Goldenbird – Pontiac Firebird Trans AM 1978

Monelle meistä ”Transami” tuli automallina tutuksi 1980-luvulla, kun televisiossa Michael Knight alias Ritari Ässä sellaisella kurvaili. Mutta kuinka moni tietää, että kyseinen kapistus on tyttönimeltään Pontiac Firebird Trans Am? Entä sitä, että Trans Ameja on montaa eri sukupolvea?

Chevrolet Camaron sisarmalli Pontiac Firebird esiteltiin vuonna 1967. Trans Am -alamalli sai astua parrasvaloihin vuonna 1969. Firebirdin ensimmäisen sukupolven elinkaari jäi varsin lyhyeksi, kun jo vuonna 1970 vuoron sai toinen sukupolvi, joka väistyi vasta vuonna 1982 kolmannen sukupolven tieltä. Neljännen, ja samalla viimeisen sukupolven vuoro koitti vuonna 1993.
Pohjanmaalla, Mustasaaressa, asuvan Leif Mäntymäen omistaman kaltaisia Y88-koodisia Gold Special Edition -malleja varustettuna Oldsmobilen 403-kuutiotuumaisella moottorilla on valmistettu vain 880 kappaletta, ja kaikki vuonna 1978. Leifillä on ollut jenkkiautoja jo kauan, tässä yhteydessä mainittakoon aikaisemmat ’77 Camaro ja ’88 perusmallin Firebird, jota seurasi avomallinen ’88 Trans Am GTA.
Molemmista päistään hieman kolhitun ja muutenkin rapistuneen 1978 Pontiac Firebird Trans Am Gold Special Editionin Leif osti aikanaan Suonenjoelta. Auto oli tuotu Suomeen Kaliforniasta. Karskista olemuksestaan huolimatta se oli täysin ajokuntoinen, ja kiinnosti Leifiä erityisesti, koska kyseessä oli harvinainen Gold Special Edition -malli.

Kori kuntoon

Kotitallilla selvisi, että lähes kaikki osat olivat tallessa. Monia osia toki jouduttiin niiden huonon kunnon takia uusimaan. Kaikki mitä autosta irti sai, otettiin irti, ehostettiin ja maalattiin. Auto hiottiin peltipuhtaaksi korin ollessa korivartaassa. Kaikki korin hitsaussaumat vahvistettiin. Lattia oli korin ainut pehmeä paikka, ja korjaantui vaihtamalla uudet lattiapellit. Leif teki itse käytännössä kaiken muun paitsi maalauksen, jonka hoiti ammattilainen.

Autoa oli vuosien saatossa rapakon takana maalailtu ”suunnilleen alkuperäisellä” värillä. Onneksi kynnyslistojen alta löytyi neitseellinen maalipinta, johon vertaamalla saatiin sävytettyä mahdollisimman lähelle alkuperäistä sävyä oleva väri. Peltipuhtaaksi hiottuun koriin ruiskutettiin ensin epoksiväri, jonka jälkeen pinta hiottiin, kitattiin ja taas epoksimaalattiin. Joka välissä pinta on höylätty käsityönä. Kun pohjat oli saatu hikisen rupeaman jälkeen viimeinkin virheettömään kuntoon, oli aika ruiskuttaa pintaan kauniin kultainen Solar Gold -väri. Maalaus viimeisteltiin neljällä kerroksella kirkaslakkaa. Auto oli kaiken kaikkiaan puoli vuotta maalarilla.

Valmis maalaustyö kruunattiin alkuperäisillä tarroituksilla. Konepeiton kotkassa on seitsemää eri väriä! Ajovaloumpiot uusittiin, takavalot olivat onneksi hyväkuntoiset. Tuulilasi, samoin kuin vasen sivulasi sekä oikea targapala uusittiin maalaustyön yhteydessä, samoin kaikki ikkuna- ja ovitiivisteet, ikkunalistat ja paljon muuta.

Uutta osaa myös sisustaan

Autossa on pintavärin kanssa yhteneväinen sisustan värimaailma, joka kulkee nimellä Camel Tan. Osiksi purettu sisusta käytiin huolella läpi. Kojelaudan pinta uusittiin korjaussarjalla, joka liimattiin huolellisesti pohjustetun vanhan päälle, ja maalattiin alkuperäisellä värillä. Mittaristoon vaihdettiin uusi alkuperäinen kierroslukumittari, ja muihin mittareihin uudet linssit.

Perus-Trans Amin mittariston pyöröhiottu naamataulu on hopeanvärinen, Special Edition -malleissa puolestaan kultainen. Tuokaan kultakimpale ei täyttänyt Leifin laatukriteerejä, joten se entisöitiin alkuperäiseen loistoonsa. Ohjauspyöräksi ostettiin uusi, kullanvärisellä keskustalla oleva malli.

Lattiamatto on niin ikään tuliterä. Sen alla olevaa äänieristystä on parannettu reilusti – tulipellistä takaselkänojaan asti. Istuinten rungot on hiekkapuhallettu, ja etupenkkeihin vaihdettu uudet pehmusteet sekä verhoilut.

Oldsmobile 403 CID

Seuraavaksi käytiin tekniikan kimppuun. Automaattivaihteisto käytettiin huolellisessa perusremontissa, jolloin vaihteistoa myös vahvistettiin. Samalla peruskorjattiin myös taka-akselisto, josta lopulta hyödynnettiin vain pelkät kuoret. Niiden sisään leivottiin konservatiivinen 3,42:1 välitys, Eatonin tasauspyörästön lukko, Yukonin vahvemmat vetoakselit, uudet laakerit, stefat, tiivisteet ja niin edelleen.

Special Edition -malli on yleisimmin varustettu Pontiac Motor Divisionin omalla 400-kuutiotuumaisella koneella, mutta tarjolla on ollut myös tästäkin autosta löytyvä Oldsin 403-kuutiotuumainen eli 6,6-litrainen veekasi. Kyseinen moottori on sikäli erikoinen, että sen iskunpituus on vain 3,385”, männän halkaisijan ollessa mahtavat 4,351 tuumaa! Sylinterin halkaisija on siis liki tuuman isompi kuin iskunpituus. Sanomattakin on siis selvää, että kone on todella kierrosherkkä jo vakiona.

Moottori purettiin yhtä kyytiä pieniksi paloiksi. Sylinterit porattiin .030” ylikokoon ja kansitasot plaanattiin. Kone laakeroitiin, kampiakseli hiottiin, asennettiin uusi Edelbrock -jakopää ja saman firman tekemä Performance Plus -nokka-akseli. Männiksi kelpuutettiin Keith Black -korkeapuristemännät, joilla saatiin aikaan 9,5:1 puristussuhde, vakion ollessa vain 7,9:1. Jenkeistä tilattiin Edelbrock RPM alukannet sekä imusarja. Kaasuttimeksi valittiin Holley Street Avenger 770 cfm tuplapumppu. Kaasaria ruokkii Holleyn sähköinen bensapumppu.

Kaasuttimen päällä komeilee alkuperäistä avarampi, kolme tuumaa korkea vapaavirtaussuodatin. Konepellin scooppia on muokattu siten, että se antaa raitista ilmaa myös ylhäältä päin. Muutosten myötä moottori saa aiempaa paremmin ilmaa.

Kipinää kasille antaa MSD:n virranjakaja, 6AL sytytysboksi sekä saman firman puola. Pakosarjoiksi ostettiin Hookerin keraamisesti pinnoitetut sarjat, joiden jatkeena ovat 2,5” läpivirtaavat pakoputket.

403 cid -kone kun on perinteisesti herkkä lämpenemään, päätettiin asia korjata. Vesipumppu on vakiota tehokkaampi. Alkuperäinen jäähdytin vaihdettiin isompaan alumiinisyylariin, jonka kaveriksi tuli kaksi isoa sähköflektiä, joista toinen toimii termostaatilla ja toinen pakko-ohjatusti.

Alustan kimppuun

Alustassa on polyuretaanipuslat joka paikassa, kaikki nivelet ja tangot ovat uutta tavaraa. Subframe Connectorin tehtävänä on yhdistää etu- ja takarungot, ja tukevoittaa siten ajettavuutta. Takana on uudet lehtijouset, edessä uudet Hotchkis Sport Suspensionin kierrejouset. Tämä ratkaisu madaltaa alustaa tuuman verran. Auto on tilattu tehtaalta WS6 -alustalla, jolloin etuvakaaja on vakiota paksumpi, ja myös takana on vakaaja, jollaista karvalakkimallissa ei ole lainkaan.

Jarrut ovat vakiokokoiset, joskin täysin uusilla osilla kasattuna. Myös jarrutehostin ja pääsylinteri on uusittu.

Year Onen Snowflake -vanteet puolestaan kunnioittavat auton alkuperää, mutta pari tuumaa isommat. Vannekoko on nyt edessä 8×17 ja takana 9×17 tuumaa, rengaskoon ollessa 235/55R17.

Neljän vuoden uurastus

Auto saatiin valmiiksi liki neljän vuoden hikisen rupeaman jälkeen. Apukuskin paikalla istuessa tuntee kuin olisi siirtynyt suoraan vuoteen 1978. Ikäisekseen Leifin Pontiac Firebird Trans Am on todella hiljainen. Mikään ei myöskään kolise eikä rämise, eikä ajoviimakaan suhise. Täytyyhän sen olla hiljainen, kun kaikki mahdollinen on uusittu, ajattelen. Auton omistajan mielestä Poncho tosin voisi se olla vieläkin hiljaisempi… mutta taidamme olla tekemisissä perfektionistin kanssa.

Tämä auto on rakennettu pohjalaisella jääräpäisyydellä ”just eikä melkein”, vahvistaen heikot kohdat, muutamia juttuja hyvällä maulla parantaen. Tästä kehtaa hyvällä omallatunnolla sanoa kliseeksi muodostuneen fraasin, parempi kuin uusi!

Teksti ja kuvat Spinneri Magazine