Takamoottorinen – Renault 8S Turbo ´72

Tämänkertaisen esittelyn kohteen bongasimme Ylistarossa järjestetyn harrasteajoneuvotapahtuman yhteydessä. Kyseisessä tapahtumassa riitti ihailtavaa paljonkin, mutta kyllä tämä Renault hyppäsi omaan silmään juurikin erilaisuutensa vuoksi.

Renault 8 on takamoottorinen ja neliovinen perheauto, jota valmistettiin Ranskassa eri versioina vuosina 1962-1971. Espanjassa mallia tehtiin vuoteen 1976 asti. Takamoottorisuutensa ja pienen kokonsa vuoksi Renault 8, kuten myös sisarmalli Renault 10, ovat olleet suosittuja kilpuriaihioita, aina jokamiesluokkaa myöten. Ehkä tämän vuoksi katuliikenteeseen jääneitä yksilöitä ei joka päivä vastaan tule. Tunnetuin Renault 8 -malli on Gordini, joka on 100 hevosvoiman tehollaan ollut melkoinen menijä tuohon aikaan. Ahdinta ei kuitenkaan vielä 60-70-luvun Ranskassa ymmärretty pieneen perheautoon laittaa – tämän huutavan puutoksen korjasi laihialainen Jukka Kätevä!

Jukan ensimmäinen harrasteauto oli vuonna 1996 hankittu samankaltainen Renault 8 S. Sen jälkeen harrasteena on ollut useita erilaisia Renaulteja. Paluu Kasirelluun tapahtui vuonna 2008, kun Jukka osti artikkelimme auton.

Rellu tuli taloon melkoisena projektina. Se ajettiin kotiin puuhakilvillä ja otettiin heti työn alle. Korityöt olivat ensimmäinen ja suuritöisin yksittäinen työvaihe. Hitsattavaa ja kitattavaa riitti, kun uusia tai edes hyviä käytettyjä peltiosia ei löytynyt mistään. Korityöt ja maalaus tehtiin itse.

– Auton sisäpuoliset maalaukset suoritti talon emäntä, pyytää Jukka huomauttamaan.

Gordini

Autossa oli ostettaessa 1,1-litrainen ja 60-hevosvoimainen vakiomoottori. Sen tilalle asennettiin Gordinin 1255-kuutioinen moottori, jota oli terästetty muun muassa järeämmällä nokalla ja korkeapuristemännillä sekä 40 millin Weber -kaasuttimilla.

Samassa yhteydessä alkuperäinen vaihdelaatikko korvattiin viisivaihteisella. Kasirellua ei ole saanut viisivaihteisena muuta kuin Gordinina, joten kyseisten vaihteistojen hinnat ovat lähteneet käsistä niiden harvinaisuuden vuoksi jo vuosia sitten. Onneksi Renault Alpinen vaihteistosta pystyy uusiokäyttämään osia Kasin omaan laatikkoon, tehden siitä viisipykäläisen.

Taka-akselisto muutettiin vastaamaan Gordinia, autosta siis löytyy nykyään muun muassa tuplaiskarit. Alkuperäinen takaosassa sijainnut jäähdytin siirrettiin syrjään, ja auton keulalle sovitettiin uusi isompi jäähdytin. Polttoainetankki on ollut alunperin takana, mutta ahtimen kanssa se ei sovi siellä oleilemaan, joten Jukka teki gordinimaisen ratkaisun ja muokkasi Tipparellun tankista auton etuosaan sopivan 26-litraisen säiliön.

Jukan teki siis mieli ahtopainetta. Tallissa odotteli Renault 10 ja 12 ynnä muissa malleissa käytetty 1,3-litrainen perusmoottori, jota päivitettiin 5 GT Turbon nokka-akselilla ja samaisen vehkeen Solex 32 kaasarilla. Ilmaa myllyyn laitettiin puhaltamaan Garrett GT2 turboahdin. Moottorin asennuksen yhteydessä lisättiin aimo kasa mittareita kabiiniin.

Mutta… Kun Botniaringillä käytiin kokeilemassa kulkupuolta, moottori ei toiminut sitten yhtään. Lämpövaivoja ja kaikkea muuta ikävää ongelmaa riitti – koko loppukesän ajan.

Tuli oli tuhota koko auton

Kun seuraavaksi kesäksi moottoria oli jatkojalostettu sen verran, että se toimi, alkoivat muunlaiset ongelmat. Ristiniveliä, vetoakseleita, vaihteistoja ja turboja napsui tasaiseen tahtiin pitkin kesää. Harrastajaa koeteltiin, uskokin oli jo lähtenyt kylille…

Samana kesänä auto paloikin kertaalleen moottoritilasta! Öljynjäähdyttimen letku vaurioitui ja sylkäisi öljyt turbon päälle, ja muutahan ei sitten tarvittu. Onneksi autossa oli sammutin mukana.

Talven tullen Jukka lepuutteli hermojaan ensin muutaman kuukauden, ja tilaili siinä sivussa osia tulevaa kehitysversiota silmällä pitäen. Vihdoin kevättalvella alkoi tuttu kipinä taas löytyä, ja auto otettiin työn alle. Moottori ja vaihteisto irrotettiin, lisättiin myös takaosaan jäähdytin, eli niitä on nyt kaksi kappaletta. Turboksi laitettiin hyvin toimivaksi havaittu Garrett-pohjainen sekasikiö. Uusi kokoonpano toimi muutoin loistavasti, mutta nakutuksen kanssa oli ongelma.

Renault 8 on ollut edelläkävijä aikanaan, sillä autossa oli levyjarrut sekä takana. Jukka halusi kuitenkin päivittää auton etujarruja Renault 5 GT:n osilla. Siitä syntyi oma savottansa. Vaikka aiheesta oli valokuvia nähtävillä, meni jarrujen vaihto melkoiseksi säätämiseksi. Adaptereita ja korvakkeita piti tehdä ”omasta päästä”.

Tässä yhteydessä palattiin takaisin neliloviseen laatikkoon, joka oli tosin välitetty tiheäksi. Perävälityksen ollessa 4,375:1 saavutettiin huippunopeudeksi 168 km/h @ 7400 rpm!

Nyt kun auto oli muuten toimivaa mallia, radalla ajaessa havaittiin auton etupään pomppivan vetelästi.

Piristävä näky

Seuraavan talven aikana päätettiin lisätä voimaa moottoriin. Uusi moottori sai muun muassa Mitsubishi TD04 -pohjaisen hybridiahtimen, 280/285-asteisen GT13A2 -nokka-akselin, paremmat venttiilijouset, uuden vauhtipyörän ja Renault 5 GT Turbosta lainatun Renix-sytytysjärjestelmän, joka pitää kärjettömän jakajan lisäksi sisällään ahtopainetta ymmärtävän ohjainyksikön. Uusi turbo vaati uuden pakoputkiston; se tehtiin downpipea lukuunottamatta rosterista, yhdellä rosterisella Simons-vaimentimella varustettuna. Pakoäänet ovat siitä huolimatta uskomattoman hiljaiset. Yllätys oli melkoinen, kun moottori hyrähti kertalaakista käyntiin, vaikka itse oli sovellettu aika paljon.

Etupäähän asennettiin alkuperäisen kallistuksenvakaimen kaveriksi toinen vakain. Iskareiksi löytyivät riittävän jäykät Mazda B2600 4WD lava-auton etuiskarit. Kaikki etupään puslat uusittiin samalla kerralla. Vanteiksi vaihdettiin kuvissa näkyvät Renault Alpine -vanteet. Eturenkaina rullaavat 155/65R13 kiekot, ja takana 10 milliä leveämmät. Leveämpiä ei tähän autoon voi laittaa, loppuu muuten tila kesken näillä vanteilla. Rellun 3-pulttiselle jaolle on melkoisen hankala löytää alumiinivanteita.

Nykyisellään Rellu kelaa huippuja yli 200 km/h (jos kuskilla on päätä…), 0-100 km/h rykäisyyn kuluu aikaa noin 6 sekuntia. Kaiken kaikkiaan tämä erilainen Renault 8 S Turbo on piristävä lisä maamme harrasteautokantaan. Tällä autolla myös ajetaan paljon; jälkikasvu pitää huolen auton ulkoiluttamisesta, sekä projektin jatkuvasta uudistumisesta. Kaikki liikenevä aika kuluu auton kanssa, tavalla taikka toisella.

Teksti ja kuvat  Spinneri Magazine