Kuusipyttyinen – Toyota Celica RA23 ’77

Kemiläisen Matti Vahtolan Toyota Celica RA23 on hillittyyn ulkokuoreen kätkeytyvä eksoottinen kokonaisuus, jonka toteutus on tehty järkibudjetilla. Seuraavassa kerromme, millä mausteilla Matti on Celicansa maustanut…

Matti sai vuonna 1984, ollessaan vasta 7-vuotias, mummoltaan peltoautoksi Toyota Timangi 1000:n. Sillä tuli sitten kavereiden kanssa möyrittyä pitkin isovanhempien peltoja. Timangi vaihtui Lada 1200 L:ään, jonka Matti osti kaverinsa kanssa puoliksi Kemijoen jäälle tehdyllä jääradalla ajamista varten. Näitä autoja voidaan pitää miehen ensimmäisinä hypähdyksinä harrasteautomaailmaan.

Ajokortin saatuaan Matti hankki itselleen Datsun 100A:n. Auton edellinen omistaja, Matin hyvä ystävä, oli vaihtanut alkuperäisen 998-kuutioisen moottorin tilalle uudemman Cherryn 1397-kuutioisen moottorin. Matti puolestaan vaihtoi moottoriin avarretun kannen, nokka-akselin, peltisarjat sekä Dell’Orto -sivuimukaasuttimet. Samalla vaihteisto vaihtui viisiportaiseksi.

Etuvetoisuus ei kuitenkaan ollut se mitä Matti halusi, joten Sata-ampeerinen myytiin ja tilalle hankittiin Ford Sierra Laser 1.6 L ’85. Tähänkin autoon oli vaihdettu moottori, 2,0-litraisen OHC:n vastatessa vauhdista.

Kuten monella muullakin harrastajalla, muuttuvat elämäntilanteet vaikuttivat myös Matin harrastustoimintaan. Sierra vaihtui arkiajoon paremmin soveltuvaan uudehkoon Toyota Corollaan, se taas aivan uuteen Toyota Avensikseen. Merkkivalintoihin saattoi vaikuttaa se, että Matti työskenteli tuolloin paikallisen Toyota-jälleenmyyjän huollossa ajoneuvoasentajana.

Kaksi lisäpyttyä

Päivänä eräänä Mattia vastaan tuli harmaa Toyota Celica, joka herätti mielessä ajatuksia. Kesällä 2007 ajatukset saivat uutta pontta, kun blocket.se -sivustolle tupsahti myyntiin vuoden 1977 Celica RA23. Täysin alkuperäiskuntoinen Celica oli tuotu jo Suomen puolelle. Konehuoneessa lepäsi alkuperäinen 1968-kuutioinen 18R-moottori, jonka perästä löytyi viisiportainen W50-manuaalivaihteisto. Matti meni ja osti Celican.

Koriltaan auto oli Matin sanoin melko laho; matkustamon jalkatilasta paistoi maantie, helmat samoin pyöräkaaret olivat pehmenneet, ja ruoste oli pesiytynyt terhakkaasti myös varapyöräkoteloon, tuulilasin ympärille ja konepeltiin. Peltihommia pelkäävän olisi kannattanut jättää Celica myyjälle, mutta Matti päätti ottaa haasteen vastaan. Urakkaa helpottaakseen hän osti toisen Celican peltiosien luovuttajaksi. Kun pahimmat ruostevauriot oli saatu korjattua, auto rekisteröitiin, minkä jälkeen voitiin aloittaa varsinainen projekti. Selvää visiota siitä, millaisen hän autosta haluaisi, ei Matilla ollut, vaan projekti toteutettiin enemmänkin hetkellisten ideoiden pohjalta.

Moottorin osalta ensimmäisenä vaihtoehtona mielessä pyöri kaksilitrainen 18R-G ahdettuna, mikä ajatus kuitenkin kuivui kasaan. Joskus aiemmin esille noussut 1JZ-GTE -moottori herätti uteliaisuutta – mahtaisiko 2492-kuutioinen, kaksoisahdettu suora kutonen mahtua Celican keulalle? Toyota on käyttänyt tätä moottoria muun muassa Supra MkIII:ssa.

Matti päätti laittaa kyseisen tekniikan etsintään. Tovin kuluttua tarjolle tulikin vuosimallin 1995 Toyota Chaserin keulapala, mikä sisälsi kaiken olennaisen, aina vaihteistoa myöten.

Ensimmäinen haaste oli saada kutonen sopimaan Celican keulalle. Lisätilaa saatiin siirtämällä akku takakonttiin. Etupalkki vaihdettiin Carinan palkkiin, koneenkorvakkeet suunniteltiin ja valmistettiin itse, ja alkuperäinen kierresimpukkaohjaus korvattiin Corollan hammastangolla.

Seuraava mietintämyssyä kaipaava työvaihe oli moottorinohjaus. Alkuperäisen moottorinohjauksen hyödyntäminen ei tuntunut hyvältä idealta, ja kun kaverilla sattui olemaan kaupan Haltech E6X moottoriohjaus, ei asiaa tarvinnut pitkään miettiä.

Koska Celica oli alun perin kaasutinmoottorilla varustettu, piti polttoainelinjoja päivittää. Käytännössä Matti rakensi kokonaan uuden polttoainejärjestelmän. Alkuperäisen tankin yhteyteen integroitiin kaksilitrainen välisäiliö ja polttoaineensyötöstä vastaamaan asennettiin kaksi sähköistä polttoainepumppua.

Matti ehti rakentaa uuden pakosarjan alkuperäisille CT12A turboahtimille ennen kuin tallikaveri tarjosi hänelle ostettavaksi Holset HX40 turboa. Ajatus vakioahtimien korvaamisesta yhdellä, kookkaammalla ahtimella tuntui monelta kantilta katsottuna hyvältä, joten kaupat syntyivät. Holsetille löytyi konehuoneesta luonteva sijoituspaikka. Ahtoputken, pakosarjan ja pakoputkiston Matti teki itse, ainoastaan pakosarjan laippa leikkautettiin ammattilaisella. Netistä löytyi ahtimen kaveriksi HKS-replica hukkaportti.

Jäähdytyksestä vastaamaan valjastettiin Nissan 200 SX:ään suunniteltu alumiininen syylari. Sen eteen asennettiin järeähkön kokoinen välijäähdytin. Näiden välistä löytyy kookas sähkötoiminen flekti. Öljyjen liiallista lämpenemistä hillitsemään asennettiin Toyota Supran öljynlauhdutin.

Moottorin maksimitehoksi mitattiin 491 hevosvoimaa ja -väännöksi 598 newtonmetriä. Sittemmin muun muassa nokka-akselit on vaihdettu, ja nyt tehoviisari pysähtyykin 540 hevosvoiman ja vääntöviisari 666 newtonmetrin kohdalle! Varttimaili on hurautettu aikaan 11,01 sekuntia.

Moottorin voimavarojen kasvaessa rajusti ei Matti enää luottanut Supran vakiokuntoisen R154-vaihteiston kytkimeen. Tilalle asennettiin Tilton Engineerin 7,25-tuumainen kolmilevykytkin. Työsylinteri on Quarter Masterin valmistama. Samoja komponentteja käytetään tiettävästi myös Nascar-autoissa!

Alkuperäiset jarrutkin joutivat romukoppaan. Etuakselin levyt korvattiin Wilwoodin 300 millisillä, jäähdytetyillä levyillä ja Outlawin nelimäntäisillä satuloilla. Samalla etunavat vaihtuivat viisipulttisiin. Taka-akselin rumpujarrut saivat väistyä Nissan 200 SX:n levyjen ja Toyota Avensiksen satuloiden tieltä. Jarrupääsylinteri on Supra MkIII:sta, tehostin sen sijaan Celican alkuperäinen.

Hengellinen vihreä

Tekniikkatöiden sivussa etenivät myös korityöt. Ruostevauriot saatiin korjattua ja uusia tai hyväkuntoisia osia kerättyä vaurioituneiden korvaamiseksi. Muun muassa uudet puskurit Matti onnistui ostamaan Suomesta, alan harrastajalta. Muutamien pisteosien kohdalla oli yksinkertaisesti vain pakko nostaa kädet pystyyn, ja ryhtyä ehostamaan jo olemassa olevia osia. Esimerkiksi takavalot ovat auton alkuperäiset, vaikka vielä toiseenkaan kertaan katsomalla ei uskoisi. Ajovalot vaihdettiin uusiin, samoin parkki- ja suuntavalojen lasit. Osat löytyivät Toyota-jälleenmyyjän kautta.

Idea tulevasta väristä oli ehtinyt muhia Matin mielessä jo hetken aikaa. Hän oli bongannut paikallisen Mazda-jälleenmyyjän esittelyauton, jonka pintaa koristi Spiritual Green -väri. Huomiota herättävän sävyinen vihreä väri herätti myös Matin huomion. Maalaustyö teetettiin alan ammattilaisella. Ulkoasun viimeistelevät American Racingin Torq Thrust II 17-tuumaiset vanteet, joiden päälle on kietaistu 205/45-17 renkaat.

Ohjaamossa alkuperäiset istuimet korvattiin käytettynä ostetuilla Recaro Speed -istuimilla, joiden verhoilu uusittiin. Samalla kankaalla verhoiltiin myös alkuperäinen takaistuin. Kojelauta, keskikonsoli sekä hattuhylly nukattiin ja kojelaudassa alun perin olleet jalopuukoristeet korvattiin tyyliin paremmin sopivilla hiilikuitusomisteilla. Ovipahvien verhoilut olivat hyväkuntoiset, joten niitä ei tarvinnut vaihtaa, huolellinen puhdistus riitti.

Huomioitavaa on, ettei Matin Celicassa ole lainkaan äänentoistolaitteita; musiikki tulee pakoputkesta.

Matin Toyota on herättänyt monien huomion. Näyttelyistä on kotiin viemiseksi saatu 1. ja 2. pokaaleja sekä yleisön suosikiksi valitsemisia. Tyylipuhdas, nykyaikaisella tekniikalla varustettu muodokas Celica on jotain sellaista, mistä monet meistä pitävät. Lisää tällaisia!

Teksti ja kuvat Jari Sjöman / Spinneri Magazine