Twincharged – Mazda 929 HT ´77

Ähtärissä asuva Mäkisen Petri on melkoinen ”propellihattu” auton ja erityisesti sen moottorin ympärillä puuhaamisen suhteen. Sivullisesta jopa hullulta tuntuvat ideat kääntyvät tämän miehen käsissä todeksi!

Mazda 929 Hardtop Coupe on harvinainen auto näillä leveysasteilla. Vuosina 1972-78 tuotannossa ollutta autoa lienee tuotu Suomeen uutena noin 100 kappaletta vuosina 1976-78. Kun tuon aikainen Japanin pelti on osannut ruostua mainiosti, paljoa näitä herkkuja ei ole enää jäljellä. Nousevan auringon maassa osattiin tehdä coupen muodot silmiä hivelevän kauniiksi. HT eli hardtop, ”kovakatto”, tarkoittaa korimallia, jonka sivuikkunoissa ei ole lainkaan karmeja ja B-pilari tavallaan puuttuu, eli kaikki sivuikkunat alas laskettuina auton kyljessä on ikään kuin yksi iso ikkuna-aukko.

Eka auto

Mazda on Petrin ensimmäinen auto, jonka hän hankki samana vuonna, kun sai ajokortin. Aivan ensimmäinen operaatio oli korjata ruostunut kori. Pohjatyöt Petri teki itse, maalauksen hoiti tuttu ”kyläseppä”. Väri vaihdettiin vaaleasta metallinhohtosinisestä omaa silmää paremmin miellyttävään sähkönsiniseen. Alustaa madallettiin miedosti, ja alle pultattiin 16-tuumaiset alumiinivanteet 205/50 rengastuksella.

Autolla ajeltiin muutama vuosi vakiokuntoisena, kunnes Petrin alkoi tehdä mieli lisää voimaa. Alun perin suunnitelmana oli virittää vapaasti hengittävää moottoria ja laittaa tuplakaasarit. Kuinka ollakaan, nettiä selaillessa alkoi kiinnostaa ajatus MegaSquirt -ruiskusta, joka johti edelleen ajatukseen, että voisihan sen turbottaakin…

Ensimmäinen turbokone

Sanomattakin lienee selvää, ettei 1970-luvun Mazdan VC-moottoriin löydy pulttaa-kii -settejä, vaan monet osat täytyy tehdä itse. Moottorin alakerta pidettiin vakiona, mutta rempattiin asiaan kuuluvasti. Kantta hieman siistittiin ja palotilat muotoiltiin uudelleen, kannentiivisteeksi kelpuutettiin kuparitiiviste. Imusarjan Petri teki itse rosterista, pakosarja valmistui vesijohtokäyristä. Garrett -pakokaasuahdin adoptoitiin Saabista, turbon jatkeeksi värkättiin 2,5-tuumainen rosteriputkisto. Välijäähdytin valmistui sekin omin käsin. Kauan haaveiltu MegaSquirt ’n’ Spark näprättiin omin pikku kätösin ohjaamaan polttoaineensyöttöä sekä sytytystä. Itse kasattu Mega toimi hienosti, ja moottori pärähti käyntiin ensiyrittämällä! 0,5 barin ahtopaineella mitattiin takapyöriltä 150 hevosvoimaa, johon Petri oli silloin tyytyväinen.

Tässä vaiheessa auton kytkin ja jarrut olivat vielä alkuperäiset, ja siis tehtaalla suunniteltu riittämään mahtavalle 82 hevosvoiman moottoriteholle. Kesän mittaan kytkintä parannettiin laittamalla nelilapainen sintterilevy ja itse paranneltu asetelma. Muutosten myötä ahtopaineet nostettiin kiloon. Sitten poikivatkin vakiot perä ja vaihdelaatikko…

Taka-akseli paremmaksi

Seuraavan talven aikana autoon soviteltiin Volvon lukollinen 1031 taka-akseli levyjarruineen. Turbo vaihdettiin isompaan Schwitzer S2BG 54/60 -malliin, joka säädettiin aluksi ahtamaan 1,4 barin paineet. Vakio laatikoita pilputtiin kolme kappaletta kesän aikana; aina niistä ne 2. vaihteen rattaat antautuivat…

1,6 barin paineilla mitattiin 263 hevosvoimaa ja 392 Nm. Vaan eihän tämä riitä, totesi Petri, ja alkoi suunnitella venttiilimäärän tuplaamista ja isompaa iskutilavuutta.

GTI-aikakaudelle

Vanha moottori myytiin pois, ja tilalle etsittiin Mazda 626 GTi 16V -mallin FE3 -tyyppinen, 2-litrainen DOHC-moottori, joka vapaasti hengittävänä tuottaa 150 hevosvoimaa. Lisäksi ostettiin B2200 -mallin 2,2-litrainen F2 -moottori, josta adoptoitiin kampiakseli iskutilavuuden kasvattamiseksi. Kannesta siistittiin kanavat, ja vaihdettiin seetit. Nokkien ajoitusta helpottamaan tehtiin säädettävät nokkapyörät. Männiksi vaihdettiin Nissan SR20DET koneen Wisecot, ja lohkoon laitettiin kupariset liekkirenkaat. Imu- ja pakosarja tehtiin uusiksi itse; imusarjaan ruuvattiin kiinni Special Motorsin valmistama 70 mm kaasuläppä. Ahtimeksi ostettiin Holset HX35. Uusi moottori oli jo melko ahdas sovittaa konehuoneeseen kaikkine asiaankuuluvine varusteineen.

Samassa yhteydessä myös etujarrut vaihdettiin huomattavasti alkuperäisiä isompiin Citroënin 280×22 mm levyihin, joiden kaveriksi asennettiin Volvon nelimäntäsatulat. Kaikki jarruletkut ja -putket uusittiin.

Kone saatiin nippuun ja auto testilenkille, ja heti hiekkatiellä sileillä renkailla 0,7 barin paineilla antautui taas vaihteisto… Ja heti perään taas seuraavasta lootasta häipyi veto pääakselin mennessä poikki… Laatikkomurheet eivät ratkea ilman radikaaleja muutoksia, päätteli Petri, ja hankki kestäväksi kehutun Toyota Supran R154 -vaihteiston.

Myisinkö koko auton?

Supran vaihteisto askarreltiin moottorin jatkoksi seuraavan talven aikana. Kardaani teetettiin mittatilaustyönä. Keväällä auto muutoskatsastettiin uudelle tekniikalle.

Vuotava syyläri korvattiin kesällä Nissan 200SX S13 mallin alumiinisella, jota madallettiin hieman. Kauaa ei ehditty nauttia, kun alkoi ilmetä pahanlaatuisia vesiongelmia. Yhteen sylinteriin oli tullut halkeama… Pikapikaa etsittiin toinen lohko, joka koneistettiin ja asennettiin paikalleen, ja meno sai jatkua! Ja se jatkui jopa noin 100 kilometriä, kunnes moottori alkoi käydä kolmella… Tällä kerralla vain liekkirengas oli antautunut.

Moottori saatiin kesän aikana hyvin säätöihin 1,8 barin paineille, mutta syksyllä lohkosta tulikin sitten rautaa pihalle… Koko moottorista jäi kolme ehjää mäntää muistoksi! Tässä vaiheessa harrastajan uskoa koeteltiin, ja Petrin mielessä kävi myydä koko auto.

Kolmas moottorityyppi

Koska epäonni oli kohdannut lukuisia kertoja Mazda FE3 -moottorityyppiä, päätti Petri ostaa Mitsubishi Galantin tutun 2-litraisen moottorin, johon on tarjolla lähes rajattomasti virityspalikoita. Talven aikana moottorin kaveriksi sovitettiin hyväksi todettu Supran laatikko. Turboksi hankittiin isompi Holset HX40 Super. Pako- ja imusarjat tehtiin valmiiksi, sitten kone otettiin pöydälle ja ruvettiin lappaamaan isoa palikkaa sisälle! Eaglen veivit, Wisecon mukit, Eagle kampiakseli, ARP pinnapultit, ACL RACE laakerit, BC 280 virinokat säädettävillä nokkapyörillä, tiukemmat venttiilinjouset, titaaniventtiilit, ARP kannenpultit ja Cometic metallitiiviste… Downpipe on kokoa 4 tuumaa ja loppu putkisto 3,5-tuumaista ränniä.

Testit osoittivat, että 2 barin asteikolla varustettu ahtopainemittari jäi pieneksi… Ja voimaa tästä moottorista löytyi! Sen osoittivat myös Kauhajoen lentokentällä ajettu 11,9 sekunnin / 200,8 km/h varttimailiaika sekä 2,1 barin paineilla tehty tehomittaus: 553 hevosvoimaa ja 655 Newntonmetriä!

Toinen ahdin

On kuitenkin asioita, johon ei koskaan kyllästy. Yksi niistä on lisätehon tavoittelu… Niinpä moottorin nokat ja venttiilijouset vaihdettiin järeämpiin Craneihin, ja suuttimiksi vaihdettiin jäätävän kokoiset 2200 cc Boschit! Suuttimille ruokaa lykkäävät kaksi Bosch 044 pumppua.

Ahtimeksi vaihtui taas kerran isompi, Holset HX52 67/72 siivillä. Sitä alakierroksilla avustamaan asennettiin Toyota SC12 remmiahdin! Remmiahtimen puhaltama paine johdetaan suoraan Holsetin imupuolelle. Kun Holset alkaa viheltää ja ahtopaine alkaa nousta lisää, ennen turboa oleva ilmaventtiili aukeaa avaten turbolle vapaan ilmareitin. Näin toteutettuna alhaalta puskeva remmiahdin ei jarruta yhtään turbon imua. Tehoja moottorista ei vielä ole ehditty mittaamaan. Eivätkä ne muutokset tähän taida jäädä…

Teksti ja kuvat Spinneri Magazineaiset.