”Dieselautojen vastustus lähentelee jo vihapuhetta”

Mercedes-Benz henkilö- ja pakettiautojen lehdistöpäällikkö Pekka Koski pitää poliitikkojen puheita polttomoottori- ja erityisesti dieselautojen kieltämisestä suorastaan jo ”teknisenä” vihapuheena. –Näin voi sanoa; puheet kun eivät perustu tosiasioihin, hän toteaa.

Koski ihmettelee tämän päivän poliittista keskustelua ja pyrkimystä kieltää uusien polttomoottoriautojen myynti vuoteen 2035 mennessä.

Erityisesti dieseleistä puhuminen ympäristöhirmuina perustuu Kosken mukaan täydelliseen tietämättömyyteen.
– Poliittisessa keskustelussa haetaan jotain sellaista, jota ei ole edes olemassa. Aivan kuin kaikki dieselautot olisivat yksi iso massa. Tässä voidaan puhua suorastaan teknisen rasismin viljelystä, kun moottorityyppi on nimetty keksijänsä Rudolf Dieselin mukaan. Jos näin heikoilla perusteilla lähdettäisiin tuomitsemaan yleisesti jotain muuta ihmistä tai ammattiryhmää, siitä saisi hyvin nopeasti päälleen tuomion, Koski sanoo.

Koski muistuttaa, että koko dieselkeskustelun alku juontaa niinkin kauas kuin heinäkuuhun 1992.
 – EU on säädellyt dieselin päästörajoja ja siitä lähtien. Silloin ei vielä ollut mahdollista päästä niin alhaisiin päästörajoihin kuin nyt, kun teknologia ei vielä ollut kehittynyt niin pitkälle. Jos vuosimallin 1992 dieselauto on huolettu hyvin ja asianmukaisissa paikoissa, niin se täyttää edelleen ne rajat, jotka autoa rekisteröitäessä ovat olleet voimassa.

Hiukkassuodattimetkin tulivat uusiin dieselautoihin pakollisiksi jo vuonna 2009.

Henkilöautot pieni osa päästöjä

Viimeisin päästötaso Euro 6 taas tuli voimaan syyskuussa 2014.
–  Kun dieselautossa on Euro 6 -päästötasosta lähtien ollut käytännössä pakko käyttää SCR-järjestelmää ja AdBlue -lisäainetta, niin sitä kautta on pystytty pelkistämään 90 % typen oksidipäästöista, joka herätti tämän viimeaikaisen dieselpaheksunnan. Riippumattomissa saksalaisissa laboratorio- ja maantieajotutkimuksissa C-sarjan Mercedeksissä typen oksidipäästöt ovat jopa 0 grammaa, Koski painottaa.

Lähtökohtaisesti samantehoinen ja samanpainoinen dieselauto on hiilidioksidipäästöjensä eli Co2-päästöjensä osalta jopa viidenneksen tehokkaampi kuin vastaava bensa-auto.
– Saksassa uusien rekisteröityjen henkilöautojen Co2-päästöjen keskiarvo on tilastojen mukaan lähtenyt nousuun heti sen jälkeen, kun dieselien ensirekisteröinnit ovat vähentyneet, Koski sanoo.

Suomen päästökeskustelusta 90 % liittyy henkilöautoliikenteeseen.
– Se on aika hurjaa, kun ottaa huomioon,että henkilöautoliikenne muodostaa vain 9 % Suomen kaikista laskennan piirissä olevista Co2-päästöistä. Koko Suomen henkilöautoliikenteen Co2-päästöt ovat noin 5,9 miljoonaa tonnia, kun taas jo pelkästään Raahen SSAB:n terästehtaan päästöt vuonna 2018 olivat 4,1 miljoonaa tonnia ja meille kaikille pääkaupunkiseudulla puhdasta sähköä tuottavan Helsingin Energian päästöt ovat 3,3 miljoonaa tonnia. Eli kahden suurimman Co2-päästölähteen päästöt ovat viidenneksen suuremmat kuin meidän koko henkilöautoliikenteen. Silti keskustelu pyörii 90-prosenttisesti henkilöautoliikenteen ympärillä. Tätä ei järkeni selitä, Koski hymähtää.

Koski pitääkin  nykyistä päästökeskustelua henkilöautoliikenteestä moraalittomana poliittisten irtopisteiden keräämisenä.
–Pitäisi ymmärtää, että määräaikaishuolloissa käytetty vuosimallin 1992 dieselauto täyttää edelleen ne vuoden 1992 päästömääräykset.

Paljon ajavalle yhä diesel

Koski uskoo vakaasti, että dieselautoja tullaan valmistamaan jatkossakin.
– Niillä autovalmistajilla, jotka ovat hylänneet dieselin ja joilla ei ole ollut resursseja kehittää Euro 6 -dieselmoottoreita, tulee olemaan suurempia vaikeuksia täyttää EU:n päästörajoja kuin niillä ovat pitäneet dieselit mallistossa. Vuoden 2021 alusta Euroopassa rekisteröityjen henkilöautojen keskimääräisten Co2-päästöjen pitää jäädä alle 95 gramman kilometrillä. Se on selvää, että ihan pieniä dieseleitä ei enää tulla tekemään, koska puhdistuslaitteet eivät mahdu niiden moottoritilaan. Jatkossa dieselit jäävät isompien autojen areenaksi, Koski sanoo.

Tämän päivän kuluttaja menee sekavassa ilmastokeskustelussa helposti ulalle, minkälainen auto hänellä pitäisi tulevaisuudessa olla.
–Edelleen diesel on paljon ja yli 30 000 kilometriä vuodessa ajavien ratkaisu. Ja jos haluaa ajaa dieselillä, mutta pienentää lähipäästöjä, hyvä valinta on pistokkeesta ladattava diesel-hybridi. Aamulla liikenteeseen lähtiessäni uuden C-sarjan hybridi-diesel -Mercedekseni  akun varaustaso ei ollut edes täysi, vaan 80 %. Silti ajoin tuosta 40 kilometrin matkasta yli 30 kilometriä sähköllä.

Täyssähköauto taas sopii vain sellaiselle, jolla on mahdollisuus ladata sitä sekä kotona tai töissä.
– Sähköautolla ajaminen vaatii vielä suunnitelmillisuutta, kun latausverkko ei vielä ole täydellinen.

Koski muistuttaa, että sähköauton todellinen ekologisuus riippuu paljon myös siitä, minkälaisella sähköllä se kulkee.
– Ruotsissa ydinvoimalla tuotettu sähkö on lähes päästöntä, toisin kuin Puolassa tuotettu hiilisähkö. Ruotsalaiset ovat olleet viisaita, kun eivät ole lähteneet hötkyilemään ydinvoiman kahlitsemisen kanssa.

Suomen täyttämisessä lukuisilla erilaisilla energiajakeluverkostoilla ei Kosken mielestä ole mitään järkeä.
–En usko, että meillä 5,5 miljoonan asukkaan ja 2 miljoonan auton maalla on sellaiseen edes taloudellisia edellytyksiä.

Koski pitää kuitenkin päästökeskustelua tärkeänä . Hän peräänkuuluttaa ainoastaan faktoihin perustuvaa politiikkaa ja suomalaisten autoilijoiden valinnanvapautta
–  Heidän pitää saada  valita juuri itselleen sopivaksi katsomallaan käyttövoimalla kulkeva auto: kävipä se sitten dieselillä, bensalla tai sähköllä, taikka sitten hybrdillä, joka käyttää sähkön rinnalla bensaa tai dieseliä. Markkinoiden pitää ratkaista koko asia. Kaasuvaihtoehtoon en ota kantaa, kun kaasu on niin maakohtainen asia. Keski-Euroopassa kaasu ei ole lyönyt läpi ja siksi kaikki valmistajat eivät ole kaasuautoja lähtenee valmistamaan. Mercedeskin luopui henkilöautoissa kaasuautojen valmistuksesta, kuten on tehnyt muutama muukin autovalmistaja.

Teksti Timo Kiiski