Vanhakin auto voi olla ekoteko

Lappeenrantalainen tekniikan tohtori Kimmo Klemola on vertaillut erilaisilla käyttövoimilla kulkevien autojen päästöjä niiden elinkaarien ajalta. Vähän ajavalle vanhakin auto voi yhä olla ekoteko. Klemolan oma Nissan Sunny meni vasta kolmekymppisenä romuttamolle.

Auton CO2-päästöihin vaikuttavat käyttövoiman, ajotavan ja ajomäärän lisäksi myös sen valmistustapa. Varsinkin sähköautossa merkitystä on myös sillä, minkälaista sähköä siihen ladataan: puhtaampaa tuuli- tai aurinkosähköä vai likaisempaa hiilisähköä.

Sähköauton akkujakin tehdään hyvin erilaisissa olosuhteissa. Ja koska sähköautojen akkujen valmistuskin kuluttaa runsaasti sähköä, on siihenkin tuotetun sähkön puhtaus ratkaisevaa.

Suomessa pitäisi kymmenen vuoden kuluttua olla 700 000 sähköautoa. Vähän ajavalle kuitenkin vanhankin auton pitäminen voi olla eräänlainen ekoteko. Lappeenrantalainen tekniikan tohtori Kimmo Klemola kertoi Ylen haastattelussa vuonna 2008 ajavansa 20-vuotiaalla Nissan Sunnyllä. Hän uskoi sen olevan ekologisempaa kuin Sunnyn vaihtaminen uuteen autoon. Vuosittaiset ajot jäivät alle 4000 kilometrin vuodessa.

Siihen maailmanaikaan ei vielä edes haaveiltu sähköautoista kansanautoina.

Ylen Kuningaskuluttaja -jutun otsikko oli ”Uusi auto ei aina ole vanhaa parempi”. Klemola kyseenalaisti vanhan mantran, jolla kehotetaan ihmisiä vaihtamaan autonsa uuteen aina muutaman vuoden välein.

”Tätä autoa ei tarvitse enää valmistaa, eli siihen ei enää kulu luonnonvaroja eikä valmistus enää aiheuta hiilidioksidipäästöjä. Olen laskenut että minun ei ekologisessa mielessä kannata vaihtaa tätä mihinkään autoon”, Klemola totesi.

Maailma on muuttunut paljon 12 vuodessa. Sähköauto ”kansanautona” on tänään realismia, joka vielä vuonna 2008 saattoi tuntua enemmän yksittäisten pellepelottomien huuruisilta visioilta.

Vihreiden listoilta eduskuntaan pyrkinyt Klemolakin fanittaa sähköautoja. Hän kuitenkin uskoo yhä, että vanhan auton ajaminen loppuun asti voi olla järkevämpää ja jopa yhtä ekologistakin kuin sen vaihtaminen uuteen sähköautoonkaan.
–Edellyttäen tietysti, jos ajot jäävät alle 4000 kilometriin vuodessa, hän sanoo.

Sunny vaihtui kaasu-Touraniin

Klemola oli vuonna 2008 laskenut, ettei hänen kannata vaihtaa autoaan edes silloisten markkinoiden vähäpäästöisimpään autoon eli Smart diesel for twohon, jonka keskikulutus oli 3,2 litraa ja hiilidioksidipäästöt vain 88 g/km. Klemola aikoi siis ajaa Nissan Sunnynsa ihan loppuun.

Sunny tuli 30 vuotta täytettyään elinkaarensa päähän helmikuussa 2018.
–Se meni silloin vielä terveenä katsastukseen, vaikka ikää oli jo 30 vuotta. Katsastuksessa rymisteltiin kuitenkin jarruja ja joku ruostunut jarruletku irti rävähtäessään poisti jarrut kokonaan käytöstä. Katsastusmies myös ilmoitti, että aika paljon pitäisi pohjassa tehdä hitsaustöitä. Silloin hankin Nissanille romutustodistuksen, Klemola kertoo.

Nyt Klemola ajaa Saksasta tuodulla ja kaasulla käyvällä Volkswagen Touranilla vuosimallia 2006. Touraniinsa Klemola tankkaa vain biokaasua, vaikka maakaasu tulisi halvemmaksi.

Edelleen Klemola näkee, että ajojen jäädessä alle 4000 kilometriin vuodessa ei ole järkevää vaihtaa tavallista pienempää perheautoa edes uuteen sähköautoon.
–Kaikki auton elinkaaren kustannukset huomioiden, edullisin valinta nyt uuden auton ostavalle on kaasuauto, hän sanoo.

Klemola itse tankkaa Touraniinsa ainoastaan biokaasua.

–Laskelmani kaasuautosta elinkaareltaan edullisimpana vaihtoehtona perustuvat siihen, että autoon tankataan biokaasua edullisempaa, mutta myös vähemmän ekologista maakaasua. Biokaasu ei kuitenkaan ole tuntuvasti kalliimpaa kuin maakaasu. Kaikkein kallein vaihtoehto elinkaaren kustannuksissa uusissa autoissa on bensiini- tai dieselauto.

Lataushybridit vain veroetuautoja

Klemola pitääkin epäreiluna, että samalla kun lataushybridejä kohdellaan verotuksellisesti erittäin kannustavasti, niin kaasuautolle monoa tulee vähän joka suunnasta. Kaasuhenkilöautosta vuosittain maksettava ajoneuvovero koostuu perusverosta ja käyttövoimaverosta, jota kaasuautosta joutuu maksamaan samaan tapaan kuin dieselautosta.

Automaahantuojien ilmoittamat lataushybridien CO2-päästölukemat ja samalla auto- ja ajoneuvoveron perusteet perustuvat pitkälti sähköllä ajettuihin kilometreihin. Siksi myös autovero on mitätön verrattuna tavalliseen polttomoottoriautoon.  Lataussähkön loppuessa 40-50 kilometrin jälkeen lataushybridin CO2-päästöt ovat ihan samat kuin polttomoottoriautonkin.

Kaasuauton kannalta tämä on Klemolan mielestä epäreilua. Biokaasun liikennekäytöllä voidaan vähentää elinkaaren aikana syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä jopa 90 prosenttia. Kaasutankki täytettynä vaikkapa jollakin Volkswagenin kaasumalleista oikeasti ajetaan satoja kilometrejä bensaa tai dieseliä ekologisemmin biokaasulla. Viralliset päästölukemat lasketaan kuitenkin fossiilisen maakaasun mukaan.

Uudelle kaasuautolle mainostetut CO2-päästöt 98 grammaa kilometrillä ovat realismia tai jopa alittuvat reilusti, toisin kuin vaikkapa raskaan katumaasturin plug-in -hybridille luvatut 32 grammaa kilometrillä.

Kun katumaasturin lataussähkö loppuu 40-50 kilometrin jälkeen ja matka jatkuu bensalla, C02-päästöt ovat todellisuudessa ainakin noin 150 grammaa kilometrillä.

Bensa- ja diesel -hybridejä Klemola pitääkin pitkälti vain ”veroetuautoina”.
–Jos lataushybridi on työsuhdeauto, niin välttämättä sitä ei viitsitä edes ladata kovinkaan säännöllisesti. Kun sähkö loppuu 40-50 kilometrin jälkeen, matka jatkuu fossiilisella polttoaineella. Itse yrittäisin verottajana suosia vain täyssähköautoja ja kaasuautoja, Klemola sanoo.

 Sähköautostakin tulee vaihtoauto

Klemola on tehnyt tarkan elinkaarivertailun eri Volkswagen Golfin käyttövoimien välillä.
–Vaikka sähköauton valmistus aiheuttaa enemmän päästöjä kuin polttomoottoriauton valmistus, sähköauto on kuitannut Suomessa bensiiniauton päästöt jo 26 000 kilometrin jälkeen. Sähköauton akkujen päästöt tulevat lisäksi tulevaisuudessa laskemaan merkittävästi.

Vaikka vihreiden listoilta eduskuntaan pyrkineen Klemolan mielestä uusien pelkällä bensalla tai dieselillä käyvien autojen myynti pitäisi lopettaa kokonaan, niin hän ymmärtää myös, että sähköautojen kalleus on edelleen ongelma.

Auto ei useimmissa perheissä Suomessa ole turhake, vaikka niin ilmaston kannalta olisikin ehkä parempi. Suomalaiset autot ajetaan yleensä aika loppuun, ennen kuin ne päätyvät romuttamon kouraan. Hallituksen tavoitteena on, että vuonna 2035 Suomessa myydään vain uusia sähköautoja.

Klemola kuitenkin uskoo, että Suomen autokannan sähköistyminen tapahtuu vuosien saatossa täysin luontevasti. Vaikka uusia autoja myytäisinkin vain sähköisinä, niin mikään laki ei määrää luopumaan vanhasta polttomoottoriautosta.
– Uuden sähköauton ostaja antaa yleensä vaihdossa entisen, vielä melko tuoreen bensa- tai dieselautonsa, ja ne myydään sitten eteenpäin. Tämäkin edistää autoilun ekologisuutta, koska alle kymmenvuotiaat polttomoottoriautot luonnollisesti päästävät paljon vähemmän kuin sitä vanhemmat autot. Kun uudet autot ovat vain sähkö- tai kaasuautoja, ja vanhat liikenteestä poistuvat ovat polttomoottoriautoja, autokanta puhdistuu vähitellen itsestään ajan kuluessa.

Klemola laski aikoinaan, että se, joka ostaa autonsa uutena ja ajaa sen elinkaarensa loppuun eli noin 18-vuotiaaksi, säästää huomattavia summia rahaa verrattuna kolmen vuoden välein autoa vaihtavaan.
–Ympäristönkään kannalta vanhakaan auto vähillä kilometreillä ei ole silloin rasite. Kuitenkin esimerkiksi Volkswagen Golfin täyssähköversio on kuitannut Suomessa bensiiniauton päästöt jo 26 000 kilometrin jälkeen.

Sunny oli Leafia kevyempi

Sähköautojen akkukennostojen valmistuksessa Aasia jyllää. Yleisesti tiedetään, että Kiinassa ja Etelä-Koreassa käytetään likaista hiilisähköä.
–Uskon, että tämä muuttuu vuosien saatossa. Tulevaisuudessa yksi mahdollisuus on siirtää sähköautojen akkukennostojen tuotantoa esimerkiksi Norjaan tai Islantiin, joissa on hyvät olosuhteet sähkön tuottamiselle mm. tuulella, vedellä ja geotermisellä energialla.

Sähköauton toimintamatkan pidentäminen onnistuu vain käytännössä kasvattamalla akun tehoa Suurempien ja tehokkaampien akkujen odotetaan ratkaisevan kaikki energia-alan muutokseen liittyvät haasteet.
–Sähköistyvään liikenteeseen ja uusiutuvan energian pitkäaikaiseen varastoimiseen tarvitaan yhä tehokkaampia ja pitkäkestoisempia akkuja, Klemola sanoo.

Keskusteluissa ei tuoda esille juurikaan sitä, että mitä suurempi ja tehokkaampi akku autoon tehdään, sitä enemmän sen valmistusprosessi kuluttaa ympäristöä. Esimerkiksi Teslan akkua varten haihdutetaan 80 000 litraa aavikon pohjavettä.
–Painottaisin, että mitä pienempään toimintamatkaan ja samalla pienempään akkuun tyytyy, sitä ekologisemmaksi ja samalla myös halvemmaksi sähköautoilu tulee. Sähköakku painaa paljon ja mitä pidempiä toimintamatkoja sillä halutaan yhdellä latauksella ajaa, sitä enemmän akkuun tarvitaan tehoa ja kokoa. Ja mitä tehokkaampi akku, sitä enemmän sen valmistus aiheuttaa kasvihuonepäästöjä. Vanhan Nissanini omamassa oli 950 kiloa, uuden vastaavan kokoluokan Nissan Leaf -sähköauton omapaino on 1580 kiloa.  Vaikka moottorin hyötysuhde vanhassa Nissanissa oli huonompi, niin moottorilla oli vähemmän myös massaa liikuteltavana.

Teksti Timo Kiiski
Kuvat Kimmo Klemolan albumi