Ahdettu Lada 2107 – Nopeaa Lada laatua

Ahdettu Lada 2107. Kun autoharrastaja alkaa tehdä parannuksia moottoriin, tavoitteena on yleensä tehon lisääminen. Päästöistä ei moni paljoa piittaa, ja kulutusta pienentäviin muutoksiinkaan ei yleensä panosteta.

Esittelyssä vähän erikoisempi Lada 2107. Onkin erittäin poikkeuksellista, että tekniikkamuutosten tavoitteena pienemmät päästöt ja kulutus ovat yhtä tärkeällä sijalla kuin lisäteho. Vielä poikkeuksellisempaa on ottaa lähtökohdaksi takaveto-Lada, joita useimmin näkee rakennetun vain huumorimielellä.

Suomessa tästä hyljeksitystä halpisautosta on tullut harrastekohde, jolla on jopa oma merkkikerhonsa. Kaikki alkoi 1990-luvun Kummeli -sketsistä, jossa Lada-kerhon kokoontumisajoihin tuli vain kaksi autoa. Siitä saatiin idea ihan oikean Lada-kerhon perustamiseen, jossa jäseniä on nykyisin kahden sijasta noin 550.

Yksi syy perinteiseen Ladalle irvailuun oli sen suorituskyky, joka ei kehittynyt kilpailijoiden tahtiin. Osasyynä oli se, että auto suunniteltiin toimimaan matalaoktaanisella neuvostobensiinillä, joten moottori ei voinut olla korkeaviritteinen. Ladassa siis on virityspotentiaalia.

 Ei vain lisätehon vuoksi

Ladakaan ei ole säästynyt autoharrastajien turbottamisvimmalta, mutta mekaanisen ahtimen on Ladaansa asentanut vain muutama utelias. Yksi heistä on mikkeliläinen Esa Pietikäinen, joka lähti projektiin poikkeuksellisin tavoittein. Tarkoitus ei nimittäin ollut pelkästään kasvattaa tehoa, vaan myös pienentää kulutusta, päästöjä ja huollontarvetta. Lähtökohtana toimi hänen kesäautonsa, vuosimallin 1996 Lada 2107, 1,7-litrainen ”isolohko”. Siinä oli jo vakiona General Motorsin valmistama polttoaineensuihkutusjärjestelmä.

Esa tajusi työn mittavaksi, joten asiat suunniteltiin mahdollisimman pitkälti etukäteen. Tässä oli apuna Lada Racing And Tuning Club Of Finland, joka on Ladoja vakavissaan kisaan ja kadulle rakentavien oma kerho. Sieltä löytyi runsaasti vinkkejä, joiden avulla voitiin haalia jo etukäteen sopivia osia. Tavoitteiksi kirjattiin päästöjen selvä pieneneminen, kulutuksen lasku ja tehon kasvu noin 140 hevosvoimaan. Tehotavoitteeseen vaikutti suurin muutoskatsastuksessa hyväksyttävä teho, mikä taas riippuu tehokkaimmasta moottorista, jolla autoa on joskus valmistettu. Suomen tuontimalleista ei tässä suhteessa ole suurta iloa, koska Esalla oli lähtökohtana juuri se tehokkain malli. Siksi vertailumalliksi valittiin todella eksoottinen auto: Wankel-moottorinen Lada 21079. Tätä 140-hevosvoimaisella Wankel-moottorilla varustettua erikoismallia on tehty kotimarkkinoille lähinnä viranomaisten käyttöön.

Kevyt stroukkaus

Vaikka alkuperäisellä moottorilla oli ajettu vain 70 000 kilometriä, rakentamisen lähtökohdaksi otettiin uusi alkuperäisen mallinen moottorilohko. Näin vältyttiin poraamiselta, ja toisaalta uuteen lohkoon olisi helpompi löytää välykseltään sopivat männät. Kampiakseliksi valittiin vain Venäjällä myydyn Niva 1800 -mallin pitempi-iskuinen kiemura.

Alkuperäiset männät olivat kovin karkeaa tekoa, joten tilalle valittiin parempilaatuiset ja selvästi kevyemmät 110 -mallin männät, joiden palotilan muoto oli jo lähtökohtaisesti alkuperäisiä parempi. Kiertokangiksi kelpasivat Ladan alkuperäiset, mutta niitä piti ostaa kaksi sarjaa, jotta löytyi neljä keskenään tarpeeksi samanlaista.

Sylinterikansi osoittautui eniten työtä vaativaksi osaksi. Lähtökohdaksi ostettiin uusi nelipisteruiskutuksella varustetun Lada Nivan kansi, joka osoittautui laadultaan kuitenkin pelkäksi aihioksi. Jo uutena väljät ohjurit poistettiin karkeatekoisten kanavien muotoilun tieltä ja korvattiin sitten BMW:stä kotoisin olevilla. Koska venttiilejä ei suurennettu, ei kanaviakaan juuri kasvatettu, vaan niiden muotoa parannettiin ja ne kohdistettiin imu- ja pakosarjoihin.

Seuraavaksi kiinnitettiin huomio voitelujärjestelmään, joka Ladan moottorissa on puutteellinen jo vakiotehoille. Parannus toteutui jatkamalla öljypumpun rattaita ja pumpun pesää tilavuusvirran kasvattamiseksi. Pidentyneen öljypumpun johdosta öljypohjaa piti syventää.

Ladalle tyypillinen karkea käynti johtuu vanhanaikaisista venttiilien käyttölaitteista. Mekaanista jakoketjunkiristäjää pitäisi säätää usein, jotta ketju ei rallattaisi löysänä, ja venttiilinvälyksetkin pitäisi pitää kohdillaan ylimääräisten kilkatusten estämiseksi. Nämä kiusat siirrettiin historiaan asentamalla moottoriin uuden Nivan yksirivinen jakoketju hydraulisella kiristimellä ja korvaamalla venttiilinnostimet Nivan hydraulisilla versioilla. Nokka-akseli jätettiin vakiomalliseksi. Pelkkää lisätehoa hakevalle olisi löytynyt parempiakin nokkia, mutta niiden vaikutus kulutukseen ja päästöihin olisi voinut olla huono.

Ahdin Ministä

Sitten oli aika siirtyä seuraavaan vaiheeseen. Alkuperäiset polttoaine- ja sytytyslaitteet poistettiin. Tilalle hankittiin täysin säädettävissä oleva moottorinohjausjärjestelmä. Mekaaniseksi ahtimeksi valittiin Mini Cooper S:n Eaton M45.

Moottorinohjauslaitteiston piti olla hyvin säädettävä, toimia laajakaistalambdan kanssa ja olla saatavilla antureineen mahdollisimman täydellisenä pakettina. Valinta osui KMS MP-25:een. Laitteiston etuna oli myös se, että niistä on kokemuksia sekä yksityishenkilöillä että virityspajoilla. Ohjainpaketin lisäksi oli vielä muuta hankittavaa. Imusarjaksi ostettiin nelipisteruisku-Nivan imusarja suutintukkeineen. Liennytyksen hengessä polttoainesuuttimiksi tuli Ford Mustangin nelireikäiset, joiden kapasiteetti on juuri sopiva 24 lbs/h. Suihkutus saa polttoainetta pieneltä Boschin pumpulta.

Sytytyslaitteiksi tuli KMS:ään kuuluva hukkakipinäpuola, johon tehtiin johtosarja itse. Vielä ammennettiin Ladan varaosalaarista Nivan kaasuläppäkotelo ja kampiakselin hihnapyörä, johon asennettiin moottorinohjauksen tarvitsema triggeripyörä. Vesipumpusta tuli yhdistelmä alkuperäistä ja Nivaa, ja laturiksi tuli Lada 110:n tehokkaampi generaattori. Pakokaasut poistuvat alkuperäisen pakosarjan kautta laajakaistalambdan valvovan silmän ohi Lada 110:n katalysaattoriin ja siitä putkea pitkin ulos.

Sadonkorjuu

Lopulta kaikki oli asennettu paikalleen ja konepelti mahtui kiinni. Sitten pantiin lenkkiavaimet naulaan, rälläkät kaappiin ja aloitettiin IT-henkiset harjoitukset. Kun anturit oli kalibroitu ja ohjausjärjestelmä alustavasti ohjelmoitu, voitiin moottori päräyttää käyntiin. Koeajolla kaikki toimi, joten oli aika suorittaa säätöjen viimeistely ja tehomittaukset. Tehoa oli nyt 143 hevosvoimaa, eli tavoitteeseen päästiin kirkkaasti. Nykyaikana luku ei tunnu suurelta, mutta se on alkuperäiseen 84 hevosvoimaan nähden lähes kaksinkertainen, joten eron kyllä huomaa. Mutta ennen kaikkea ajaessa tuntuu parantunut vääntö. Huippuvääntö kasvoi alkuperäisestä 137:stä 217 Newtonmetriin.

Kun tämän lisäksi päästöt olivat pienentyneet vanhan US83-päästönormin sallimista tiukempaan Euro 2:een, ja polttoaineenkulutus laski entisestään, voitiin sanoa moottorin toiminnan optimoinnin onnistuneen. Ei ihme, että opinnäytetyö hyväksyttiin parhaalla mahdollisella arvosanalla.

Teksti ja kuvat Spinneri Magazine