Mercedes-Benzin W111-automalli 60 vuotta

Vuonna 1959 esitelty Mercedes-Benz W111 mullisti saksalaisen automuodin sekä henkilöautojen kolariturvallisuuden.

Uuden automallin muotoiluehdotuksia piirrettiin suurille tauluille käsin mittakaavaan 1:10. Parhaat ehdotukset piirrettiin luonnollisen kokoisiksi 1:1-kuviksi, jotka myös väritettiin kaksivärisiksi. Muutamasta vaihtoehdosta Daimlerin johtokunta valitsi voittajan, josta rakennettiin mahongista luonnollisen kokoinen auto. Mahonki oli kovaa puuta, johon saatiin korisaumat ja josta pystyttiin teettämään sapluunia autotehtaalle peltipuolen käyttöön.

Uuden W111-malliston myötä Mercedes-Benz luopui kokonaan piikkinokkaisista korimalleista vaikka Saksassa suosittiin tuohon aikaan tiettyä pyöreyttä, josta Mercedeksen suunnittelijat eivät halunneet luopua. Uuteen automalliin he lisäsivät ripauksen italialaisten suosimaa trapetsi-muotoilua, joka suosi selkeitä suoria pintoja, ja lopputulos oli komea: uusi W111. Uusi W111-mallisarja oli tuotannossa aina vuoteen 1971 saakka, jona aikana valmistettiin yli 370 000 autoa.

Testausta ja taas testausta

Yhdysvaltojen markkinoiden takia W111:ssa otettiin käyttöön muodikkaat takaevät, vaikkakin Stuttgartissa ne tunnettiin ”tähystysavustimina”. Myös ajovalojen kohdalla tehtiin suuria muutoksia. W111 -mallin etuvaloiksi suunniteltiin mallin tavaramerkiksi muodostuneet pystyt ajovalot ja taakse suuret leveät vaakavalot.

Aktiivisen turvallisuuden osalta tehtiin ennennäkemättömän paljon töitä. Jousitettu pallo hakkasi päivästä toiseen kojetaulua, etsien parhaita mahdollisia joustavuuksia. Istuimien selkänojien kestoa tutkittiin ja automaattinen jousilaite säädettiin avaamaan auton ovea 100 000 kertaa. Myös näkyvyyteen panostettiin paljon, siksi uuteen malliin suunniteltiin ikkunapintaa 35 prosenttia enemmän kuin edeltäjämalleihin.

Myös matalan painopisteen eteen tehtiin  myös paljon töitä ja tämä näkyi myös ajettavuuden parannuksina. Omalla koeajoradalla Stuttgartissa suoritetut testit olivat vaativia ja ne suoritettiin kypärät päässä nelipistevöissä. Yhtenä kolaritestiosiona oli muun muassa pusikkoon ajo ja auton pystyssä pysymisen testaaminen. Kyseistä testiä ei toteutettu tietokoneella vaan ulos tieltä ajaen.

Turvallisuus ennen kaikkea

Merkittävintä W111-mallin suunnittelussa oli kuitenkin Béla Baréneyin Daimlerille vuonna 1951 patentoiman turvakorin käyttöönotto. Matkustamosta rakennettiin turvallinen kehikko, jonka etu/takapäiden tehtävänä oli sitoa törmäysenergiaa ennen kehikkoon törmäämistä.

Turvallisuutta testattiin ensimmäistä kertaa laajoissa kolaritesteissä. Mercedeksellä oli tehty kolaritestejä jo malleilla 170 S, mutta nyt tällä alueella siirryttiin systemaattiseen ja laajaan toimintaan, joka asetti merkin turvallisuusajattelun autoteollisuuden kärkeen kymmeniksi vuosiksi.

Törmääminen osittaiseen esteen, eri kokoiset ihmisnuket ja ympäriajot kuuluivat turvallisuusohjelmaan jo vuodesta 1956 alkaen. Pelkästään vuonna 1959 testeissä kolaroitiin kaikkiaan 80 autoa, usein kaksi autoa keskenään.

Mercedes-Benz tarkasteli ensimmäisenä autonvalmistajana myös ergonomiaa osana turvallisuutta. Vilkut siirrettiin ohjauspyörän keskeltä omaan viikseen. Pystyasennossa oleva nopeusmittari oli kuumemittarin oloinen, sillä numeroiden lisäksi värit kertoivat nopeudesta: keltainen yletti 50 km/h asti, punavalkoinen 75 km/h ja tästä ylöspäin mittarin neula oli punainen.

Ensiesittelyn yhteydessä vuonna 1959 W111-malliston moottorivaihtoehdot olivat kaasuttimilla varustetut 220 b- (95 hv) ja 220 S (110 hv) -mallit sekä polttoaineen ruiskutuksella varustettu 120 hevosvoimainen 220 SE (E=Einspritzung) -malli. Vuodesta 1963 alkaen jokaiseen mallivaihtoehtoon asennettiin kaksipiirilevyjarrut vakiovarusteeksi.

W111 oli Jyväskylän Suurajot-voittaja

Panostus W111-mallin ajettavuuteen onnistui erinomaisesti ja se todistettiin muun muassa lukuisissa 1960-luvun autokilpailuista. Saksassa voittoihin ajoivat Walter Schock, Eugen Böhringer sekä ruotsalainen naiskuljettaja Ewy Rosqvist, joka voitti tehtaan 220 SE:llä muun muassa Argentiinan kansainvälisen maantieajon. Meillä Suomessa Mercedeksellä kilpailivat Rauno Aaltonen ja Onni Vilkas, joista Aaltonen ylsi 220 SE:llä muun muassa nykyisen Suomen MM-rallin Jyväskylän Suurajojen voittoon vuonna 1961.

Aaltonen voitti Suurajot isänsä kauppaneuvos August Aaltosen omistamalla Mercedes-Benzillä, jonne Daimler AG tuki turkulaiskuljettajaa sekä hänen kartanlukijaansa Väinö Nurmimaata nimellisesti kahdeksalla renkaalla.

Lisää menestystä seurasi myöhemmin myös tallin virallisissa kilpailuissa Keski-Euroopassa, joihin Daimler AG:lla oli tuohon aikaan erikoinen tapa istuttaa asfaltille ja sorateille erikoistuneet kuljettajat samaan autoon. Aaltonen kilpaili yhdessä saksalaiskuljettaja Eugen Böhringerin kanssa, joka ralleissa ajoi erikoiskokeiden asfaltti- ja Aaltonen soraosuudet. Kuljettajat vaihtoivat paikkoja lennossa ja he voittivat yhtä lukuun ottamatta kaikki ne rallit, joihin osallistuivat.

Kauppa kävi Suomessakin

Kaupallisesti W111 -malli oli menestys niin maailmalla kuin Suomessakin, jossa kauppaa vauhditti länsiautojen tuontisäännöstelyn vaiheittainen purkaminen. Helsingin kansainvälisessä autonäyttelyssä vuonna 1960 Vehon osastolla oli esillä koko paletti 220-220S-220SE valkosivurenkaineen.

Mallilla liikkuivat johtajatason henkilöt muun muassa pankkimaailmassa, jossa se esiintyi kaikkien pankkiryhmien johdon autona. Asiakkaisiin kuului myös kirjailija Väinö Linna, hankki 220 SE-mallin.

Parhaiten Suomessa möi 220 Sb (650 kpl), eli kaasutinmoottorilla varustettu malli, mutta myös 220 SE-ruiskumalleja myytiin peräti 103 autoa. Siinä missä suuressa maailmassa useat autot olivat kaksivärisiä, oli Suomessa värinä usein musta tai harmaa.

W111 korvattiin vuonna 1965 W108 -mallisarjalla, mutta isoa siivellistä valmistettiin kahden vuoden siirtymäkauden ajan mallilla 230 S.