Erilainen avolava – Toyota Hilux ’92

Ensimmäinen vilkaisu ei aiheuta minkäänlaista reaktiota. Toisella vilkaisulla saattaa kiinnittää huomiota Sparcon istuimiin. Mielessä voi herätä ajatus ”joku pöhkö tuunannut avolava-Toyotaansa rallijakkaroilla”. On toki, ei tosin pöhkö, eivätkä muutokset siihen jää. Itse asiassa Sparcot ovat tämän Hiluxin muutoksista pienimpiä…

Espoolainen Jani Ravantti sai vuosituhannen vaihteessa nauttia erityisesti Toyota-harrastajien arvostuksesta rakentamansa persoonallisen Toyota Starletin myötä. Jo tuolloin miehen mielessä pyöri ajatus harraste-pick upista.

Kesti kuitenkin vuosia ennen kuin asia eteni. Kun Toyotat olivat tulleet niin työn kuin harrastuksen kautta tutuiksi, kääntyi Janin katse Hiluxien suuntaan. Vaihtoehdot hän rajoitti viidennen sukupolven eli vuosimallien 1988-98 yksilöihin ja lähtökohtaisesti turbo-dieseleihin. Ensimmäinen paikan päällä katsomassa käyty yksilö osoittautui pettymykseksi.

- Piti olla oikein hyvä ja hieno ja vaikka mitä muuta, mutta totuus oli toisenlainen, kertoo Jani.

Jonkin ajan kuluttua tarjolle tuli periaatteessa valmis auto. Myyjän kanssa käytyjen puhelinkeskusteluiden rohkaisemana Jani lähti ostamaan autoa reilun 600 kilometrin päästä. Kotiin palattiin tälläkin kerralla ilman Hiluxia. No, Jani myöntää nostaneensa riman melko korkealle. Kyseinen yksilö olisi hänen mukaansa riittänyt 98 prosentille ostajista, mutta hänelle se oli aihio … ja liian kallis sellainen. Kotimatkalla ajatus selkeni: Sopivaa Hiluxia ei valmiina löydy, joten sellainen täytyy tehdä itse!

Aihioita oli tarjolla selvästi enemmän, mutta vastaavasti valikoima oli entistä kirjavampi. Vähän ajettuja turbo-dieseleitä ei tuntunut löytyvän lainkaan. Suunnitelmaan piti tehdä jälleen muutos; jatkossa katseet käännettäisiin myös bensakoneellisten suuntaan. Se kannatti, sillä ne olivat vähemmän ajettuja ja hinnaltaan edullisempia.

Eikä aikaakaan kun silmiin osui kiinnostava yksilö. Kyseessä oli ilman minkäänlaisia lisävarusteita oleva, 1.8-litraisella työntötankomoottorilla varustettu vuoden 1992 jatko-ohjaamollinen versio. Matkamittariin oli ehtinyt kertyä vain 106 000 kilometriä. Hintapyyntökään ei pelästyttänyt.

Paikan päällä Jania odotti jo tovin puun alla seissyt Hilux, jonka lavanreunassa kasvoi jopa sammalta. Tarkempi tutkiminen kertoi kuitenkin totuuden; auto oli sen hetkistä olemustaan selvästi paremmassa kunnossa. Kun hintakin saatiin soviteltua mieleiseksi, lyötiin kauppa lukkoon ja Hilux lähti kohti Espoota.

Nippeleiksi…

Hilux sai toimia hetken käyttöautona, mutta talven tultua se pääsi varsinaisen projektin kohteeksi. Jani oli ehtinyt jo miettiä mitä alkuperäisen, 82-hevosvoimaisen kaasutinmoottorin tilalle tulisi. Perusajatuksena oli, että Hilux pysyy kevyenä ja että siitä tulee rivakka. Tämä linjaus poissulki painavat 6-sylinteriset moottorit. Toyotan moottorivalikoima on kuitenkin laaja, joten Jani päätyi lopulta Altezzan – joka täällä Suomessa tunnetaan 1. sukupolven Lexus IS200 -mallina –vapaastihengittävään, 2-litraiseen moottoriin. Tilaukseen laitettiin myös 6-portainen manuaalivaihteisto.

Urakka aloitettiin lavan irrottamisella. Seuraavaksi käytiin hytin kimppuun. Muutamassa tunnissa kori ja lava olivat irti alustasta. Tämän jälkeen alustasta irrotettiin kaikki mikä ilman rälläkkää irti lähti. Ruuvit ja mutterit Jani säästi kasausvaihetta ajatellen, jos toki osat puhdistettaisiin ja keltapassivoitaisiin ennen uusiokäyttöä.

Uusi moottori nostettiin vaihteiston kera tulevalle paikalleen, jotta päästiin tekemään uudet moottorikorvakkeet. Kokonaisuus istui paikalleen varsin hyvin, ainoastaan kardaania piti jatkaa viitisen senttiä.

… ja taas nippuun

Uusia tai uudistettuja osia oli ilo ruuvailla paikoilleen. Jousitusta madallettiin kolmisen tuumaa ja tukevoitettiin KYB MonoMax iskunvaimentimilla. Etuvakaaja vaihdettiin Belltechin tuotteeseen. Takana kallistuksenvakaajaa ei Hiluxissa alunperin ole, joten nyt sinne asennettiin Belltechin vakaaja. Kaikki alustan puslat ja nivelet vaihdettiin uusiin. Kumipuslat korvattiin Energy Suspensionin uretaanipuslilla. Hilux on maailmalla niin suosittu harrasteauto, että tämänkaltaisia osia siihen on saatavilla runsaasti.

Alustan parissa kun touhuttiin, oli siinä yhteydessä hyvä sujauttaa taka-akseliin kitkalukko. Perävälitys on tiheähkö 4.55:1.

Tämän jälkeen alkoikin varsinainen rakentaminen, joka aloitettiin uuden pakoputken työstämisellä. Jälleen kerran hommaa helpotti se, ettei autossa ollut koria, ja siten töitä pääsi tekemään hyvin poikkeuksellisella tavalla – runkoaisan päällä istuskellen. Samalla periaatteella syntyivät myös uuden polttoainelinjat. Polttoainepumpuksi valikoitui reilulla kapasiteetilla varustettu Walbron pumppu – jos vaikka moottorin yhteyteen tulisi jonakin päivänä mekaaninen ahdin. Vortecista ja ProChargerista Jani höpisee haastattelun yhteydessä…

Moottorinohjaus monine sähkötöineen osoittautui pieneksi haasteeksi. Toteutuksessa käytettiin moottorin alkuperäistä johtosarjaa, mistä karsittiin kaikki ylimääräinen pois. Uudet johdot modifioitiin tuohon johtosarjaan, eli konehuoneessa ei ole yhtään sinne kuulumattoman näköistä johtoa. Myös kaikki sulakkeet ja releet sijoitettiin näkymättömiin. Varsinainen ohjainyksikkö, Apexi Power FC, sijoitettiin sekin konehuoneeseen, alkuperäiseen koteloon.

Kuten jo mainittua, oli Hilux lähtöjään todellinen perusmalli. Niinpä se sai yhden uuden varusteen: ohjaustehostimen. Muutos edellytti ohjausvaihteen vaihtamista.

Sleeper

Kun alustassa ja konehuoneessa oli saatu jotakuinkin kaikki työvaiheet valmiiksi, voitiin siirtyä korin kimppuun. Ohjaamoa uudistettiin korvaamalla kulahtaneet alkuperäisistuimet Sparcon sporttisilla jakkaroilla. Myös ohjauspyörä vaihdettiin alkuperäistä pienikehäisempään Momon rattiin. Hiluxin oma, varsin pitkä vaihdekeppi sai tehdä tilaa Altezzan kepukalle, joka tarjoaa lyhyet vaihdevälit.

Yksi huomaamaton muutoskohde löytyy suoraan kuljettajan edestä. Auton alkuperäinen mittaristo sai väistyä, ja tilalle asennettiin Toyota 4Runnerin bensiiniversion mittaristo.

- En halunnut mitään tarvikemittareita ohjaamoon, en esimerkiksi rundikelloa kojelaudan päälle, selventää Jani.

Alustamuutokset janosivat seurakseen kokonaisuuteen sopivia vanteita ja renkaita. Hiluxissa käyttämänsä sleeper-hengen mukaisesti Jani ei lähtenyt asentamaan alle mitään bling-bling-vanteita, vaan valitsi aivan toisenlaisen tien. Alla olevat 16-tuumaiset mustat peltivanteet on työstetty Toyota Avensiksen vanteista. Rengaskoko on edessä 205/55-16 ja takana 225/50-16.

Viimeinen silaus käytiin hakemassa AMW Dyno Servicessä, Juha Martikaisen säätäessä moottorinohjauksen parametrit kohdilleen. Säätötyön jälkeen tehty tehomittaus osoitti moottorin huipputehoksi 210 hevosvoimaa; yleisessä tieliikennekäytössä tehoa tosin pitää rajoittaa 180 hevosvoimaan, mikä ei ole temppu eikä mikään, kiitos elektronisen moottorinohjauksen. Vääntöhuippu puolestaan nousi 220:stä 240:een newtonmetriin ja moottorin käyttöalue laajeni noin 2000 kierroksella. Onpa Jani kokeillut Hiluxin voimavaroja varttimailillakin, tuloksena sutien ajettu 15,242 sekunnin aika.

Teksti ja kuvat Jari Sjöman