Murtoluku-Fiat X1/9 ’80

Italialaiset autot ovat aina sekä ihastuttaneet että vihastuttaneet. Torinon autonäyttelyssä 1969 esiteltiin Autobianchi Runabout -konseptiauto. Muutama vuosi myöhemmin markkinoille tuotiin tähän konseptiin perustuva tuotantomalli, Fiat X1/9, joka ihastutti jo silloin ja ihastuttaa edelleen monia.

Kaksipaikkainen ja keskimoottorinen auto on Fiatin yhteistyökumppani Bertonella työskennelleen Marcello Gandinin suunnittelema erikoisuus. Saman miehen kynästä ovat lähtöisin muun muassa Lamborghini Countach, De Tomaso Pantera sekä Lancia Stratos.

Konseptimalliin viittaavan X1/9 mallimerkinnän saanut auto tunnetaan myös lempinimellä Murtoluku.

Vaikka auton 1290-kuutioinen ja 73-hevosvoimainen SOHC-moottori oli lainattu etuvetoisesta Fiat 128 -mallista, oli X1/9 takavetoinen. Vaihteisto oli neliportainen. Jousitus taas oli toteutettu valtavirrasta poiketen sekä edessä että takana MacPherson-joustintuilla. Niin ikään joka nurkasta löytyivät tehostamattomat levyjarrut. Alustaratkaisut yhdistettynä alhaiseen, noin 900 kilon omapainoon loivat Murtoluvulle erittäin hyvän ajettavuuden.

Myös valmistusprosessi oli omanlainen, sillä Bertone valmisti auton monokokin ja toimitti sen sitten Fiatille, joka puolestaan jatkoi prosessia omalla tehtaallaan. Fiat Lingotto -tehtaan suljettua porttinsa lopullisesti vuonna 1982 koko valmistusprosessi siirtyi Bertonelle, joka jatkoi mallin valmistusta aina vuoteen 1989 asti.

Vuonna 1978 toteutetun kevyen faceliftin yhteydessä moottori päivitettiin 1498-kuutioiseksi ja 85-hevosvoimaiseksi, samalla kun vaihteisto muuttui 5-vaihteiseksi. Nämä yhdessä reilusti (+26 Nm) kasvaneen väännön kanssa paransivat auton suorituskykyä merkittävästi: 0-100 km/h kiihdytys vei aikaa enää 10,5 sekuntia aiemman 13 sekunnin sijaan, ja huippunopeuskin kasvoi 170:sta 190:aan kilometriin tunnissa.

Fiat valmisti X1/9 -malleja vuosina 1972-82 yhteensä 144 650 kappaletta, minkä lisäksi Bertonen tehtaalta rullasi ulos 19 500 Murtolukua.

Heja Sverige

Naantalissa asuvan Karri Koskisen sydän oli avautunut Fiateille hänen nähdessä 13-vuotiaana koulunsa parkkipaikalla tummansinisen Fiat 124 Coupen. Vuodet vierivät, mutta miehen Fiat-huuma ei hiipunut. Kukaan tuskin hämmästyy, kun kerron, että Karrin ensimmäinen auto oli … Fiat.

Aika mennä raksutti. Karrin pihassa nähtiin vuosien saatossa useita eri Fiateja, kuten 124 Coupe, 130 Abarth ja Uno Turbo i.e. Syksyllä 2009 maailma kuitenkin muuttui, Karrin saadessa vihiä Ruotsissa myytävänä olevasta X1/9-mallista. Autolla oli myyjän mukaan ajettu vain 65 tkm. Alkoi kiivas kirjeenvaihto.

Joulukuussa 2009 Karri lähti kohti Etelä-Ruotsissa sijaitsevaa Helsingborgia – milläpä muulla kuin Fiatilla. Paikan päällä odottanut, 30 vuotta sitten Italiasta Ruotsiin uitettu Fiat osoittautui erittäin hyväkuntoiseksi ja ruosteettomaksi. Karrin ei tarvinnut harkita ostopäätöstä hetkeäkään; Murtoluku lähti kohti Naantalia.

Ciao Italia

Rekisteröintikatsastuksen jälkeen siirryttiin asiaan, jota Karri oli suunnitellut jo ennen kuin edes oli auton ostanut: virittämiseen. Ajatuksena oli muuttaa vapaasti hengittävä ja kaasuttimen ruokkima 1498-kuutioinen rivinelonen turboahtimella ja polttoaineenruiskutuksella varustetuksi voimanlähteeksi. Huomioon piti ottaa katsastusmääräysten asettama 20:n prosentin sääntö (teho saa kasvaa korkeintaan 20 % vertailumoottoriin nähden), mikä käytännössä tarkoitti 102 hevosvoiman ylärajaa. Haasteeksi muodostui saada uudesta moottorista tehoa riittävän vähän!

Alkuperäisestä moottorista päätettiin hyödyntää vain lohko ja sylinterikansi, kaikki muu purettiin pois ja korvattiin Uno Turbon osilla. Suurimman haasteen asennuksien osalta toivat turboahtimen välijäähdytin ja pakoputkisto, sillä Murtoluku-Fiatin konehuone on varsin ahdas. Vielä kun linjanvetona oli, että muutoksista ei saisi näkyä merkkiäkään ulospäin, ja että auto pitäisi olla koska tahansa palautettavissa alkuperäiseen kuosiinsa, kysyttiin sekä aikaa että hermoja ennen kuin muutostyö valmistui.

– Työmäärää voisi kuvata jopa älyttömäksi, tokaiseen Karri.

Tehorajoissa onnistuttiin pysymään tarkoituksen mukaisen turboahtimen ja säädettävän moottorinohjauksen avulla. Lopputuloksena moottori, jonka vääntöalue on varsin laaja, mutta josta voidaan säädettävän ViPEC V44 -moottorinohjauksen avulla rataolosuhteissa ottaa ulos myös hyvä huipputeho.

Ei mahdu, ei sovi

Konehuoneen ahtauden ohella myös ohjaamon rajalliset mitat tuottivat ärräpäitä. Karri ei näet itse mahtunut kunnolla kuljettajan paikalle! Ongelma ratkaistiin teettämällä mittojen mukaan muotoillut lasikuituiset istuimet – joissa ei ole lainkaan pehmusteita. Yllättävää kyllä ne eivät ole pahan tuntuiset istua, sen voin jopa omakohtaisesti vahvistaa.

Koska Karrin ajatuksena oli käväistä Fiiulla myös radalla, parannettiin auton ajettavuutta vaihtamalla alustan kaikki puslat SuperFlexin uretaanipusliin. Alkuperäiset jouset ja iskunvaimentimet korvattiin coil-over -tyyppisellä ratkaisulla, jossa jousi ja iskunvaimennin on yhdistetty yhdeksi, säädettäväksi kokonaisuudeksi.

Muutoin auto sai jäädä siihen asuun jossa se jo oli, muistaen taustalla ollut ajatus säilyttää auto mahdollisimman alkuperäisenä – jos se vaikka jonain päivänä haluttaisiin museorekisteröidä. Jopa kojelaudasta löytyvä vintage-henkinen Blaupunkt Frankfurt -radio sai jäädä toimivana paikalleen.

Teksti ja kuvat Jari Sjöman