Kaasujalka

Kurikan nopein kaalimato – BMW 2002 ’72

Julkaissut:

|

16.6.2020

|

Kirjoitettu kategoriaan:

Kurikan nopein kaalimato – BMW 2002 ’72

Eräänä keväänä, ollessani Kauhajoella Lamminmaan lentokentällä seuraamassa perinteistä testi-iltaa, silmiini pisti hienokuntoinen, vihreä BMW ”nollakakkonen”. Auto tuntui kulkevan pirun kovaa melkoisen suhahtelun saattelemana. Oli sanomattakin selvää, että tätä Bemua piti päästä tutkimaan tarkemmin!

BMW:n E10 korimalli, jonka mallimerkintöjä ovat muun muassa 1502, 2002, on maineikasta 3-sarjaa edeltävä automalli. 3-sarjan E21 seurasi E10:ä, E21:n jälkeen tuli E30, seuraavaksi E36 ja niin edelleen, eli eihän näissä numeroinneissa ole järjen tolkkua… Vuosina 1968-75 valmistettu pienikokoinen, mutta isomoottorinen 2002 on ollut alusta asti harrastajien vankkumattomassa suosiossa, rallipoluillakin on niitä nähty paljon. 2002 on valmistetuin E10-malli kautta aikain 381 068 kappaleen valmistusmäärällään.

Kymmenisen vuotta Bemareita

Auton omistajaksi paljastui kurikkalainen Juha Mäki-Saari, joka on puuhannut baijerilaisten kanssa kymmenisen vuotta. Moottoreiden ja moottorinohjauksien parissa puuhastelu on niin kiintoisaa touhua, että omien autojen lisäksi monen kaverin auton moottori on valmistunut osittain tai kokonaan Juhan käsien kautta. Oma autokanta on ollut sitkeästi E30-korimallista baijerilaista, erilaisilla moottoreilla varustettuna. Viimeisin ahdettu E30 liittyy sen verran tiukasti juttumme Kakstuhattakakkoseen, että kerrotaan hieman sen vaiheista.

Nälkä kasvaa syödessä

Kyseessä oli siis E30-korimallin 300-sarjalainen BMW. Moottorina autossa oli nelisylinterinen, 8-venttiilinen M10B20, joka ahdettiin täysin vakiokuntoisena ja varustettiin paineistetuilla tuplakaasareilla. Ahtimena toimi Garrett T03/4 hybridi. Tästä saatiin 1,5 barin ahtopaineella helposti irti noin 300 hevosvoimaa. Kesä tällä ajeltiin, käytiinpä sitä varttimailillakin kokeilemassa.

Ja kas kummaa, tehoa piti saada lisää, joten seuraavalle kesälle laitettiin koneeseen virinokka. Nyt moottori puski 1,6 barin ahtopaineella tehoa 434 hevosvoimaa ja vääntöä 605 Newtonmetriä! Tämän luulisi tuntuvan jo joltain, mutta ei, lisää tätä herkkua, kiitos…

Seuraavalle kesälle koneeseen vaihdettiin kovempia palikoita: Wisecon männät, paremmat veivit, kansi kairattiin, kaasuttimet vaihtuivat isompiin, samoin kuin ahdin. Näillä eväillä saatiin mitattua 494 hevosvoimaa – harmitti kuulemma ihan tosissaan, kun viidensadan raja ei mennyt rikki.

Tässä vaiheessa alkoi olla niitä paljon puhuttuja tehosta ja paineesta johtuvia ongelmia… Sanonta ”kilo tuplaa tehon ja triplaa ongelmat” kävi taas kerran toteen!

Nykyinen versio moottorista

Ongelmien seurauksena moottori rakennettiin uusiksi. Lohkona toimi edelleen M10B20 eli 2-litrainen nelonen, johon laitettiin E30-mallisarjan BMW M3:n kampiakseli ja Eaglen H-profiili veivit, Wisecon männät ja M3:n 16-venttiilinen kansi. Moottorin puristussuhde oli nyt 8,5:1. Lohkoon tehtiin itse öljysuihkut S50-koneen suuttimista, öljypumppu otettiin M3 Sport Evosta, samoin laakerit. Öljynjäähdytin muokattiin E30 325:n versiosta.

Tässä vaiheessa kaasuttimista luovuttiin, siirtyen polttoaineenruiskutukseen, jota ohjaamaan valittiin Tatech 32. Läppärungot ovat mallia M3, 998 cc suuttimet pitävät janon kurissa, pakosarja, jossa 60 mm hukkaportti, on home made. Holset HX40 Super -ahdin laitettiin tehostamaan moottorin jo muutenkin tehokasta hengitystä. Soppaa tankista syöttää kaksi isoa Bosch -bensapumppua. Välijäähdytinkin on iso, kennon koko 720x360x100 millimetriä! Kaikki moottorin anturit ovat Bosch-tuotteita, syyläri M3:n vakio. Autossa onkin enemmän M3-osia kuin useimmissa niissä autoissa, joissa on M3-merkki…

Vaihteistona on toiminut koko ajan Getrag 260. Kytkimeksi valikoitui Tiltonin 3-lapainen sintteri. Jatkuva sutiminen alkoi olla ongelma, E30:n erillistuettu taka-akseli ei ole paras mahdollinen pitoa ajatellen. Alettiin siis suunnitella poikkeusluvan vaativaa jäykän taka-akselin alle laittamista.

Sattuman sanelema juttu

Sopivaa taka-akselia etsittäessä oli selvää, että sen tulee olla ”pomminvarmaa” tekoa, ja että siihen saa jäykän lukon eli spoolin. Sattumalta kohdalle osui hyväkuntoinen rullaava 1972 BMW 2002 kori, jossa oli paikallaan kavennettu Dodgen kasikolmevarttinen akseli. Autosta tehtiin kaupat, ja E30 laitettiin rullaavana myyntiin. Kakstuhattakakkosella oli kilpailuhistoriaa takanaan, kajuuttaa koristivat turvakaaret, ja auto oli muutoskatsastettu turbotekniikalle jo vanhaan hyvään aikaan. Takapyöräkotelot oli akselimuutoksen yhteydessä levennetty riittäviksi, korissa oli paikallaan lasikuituiset kaarilevikkeet, konepelti ja takaluukku. Auton ovet olivat saaneet myös kevennystä osakseen.

Kori laitettiin kiinni pyöritystelineeseen, siivottiin ja käytiin täysin läpi. Turvakaaret olivat vanhentuneet, eli Juha teki tilalle sääntöjen mukaiset. Kun kori saatiin turvakaaria myöten kuntoon, oli aika maalaukselle. Värivalintaa Juha mietti aikansa, ja päätyi uuden Peugeotin värikartasta löytyneeseen vaaleanvihreään sävyyn. Värin toimivuutta hän toki epäili aika kauan, mutta rohkea rokan syö… Eikä lopputulosta voi moittia! Kaverit toki nimittävät autoa kaalimadoksi, mistä lie johtunee… Siis autoa, ei sentäs miestä!

Pidä moottori, vaihda auto…

Hyviin säätöihin saatu edellisen Bemarin moottori sovitettiin 2002:n koriin kutakuinkin sellaisenaan. Öljypohjaa piti hieman muokata, ja tehdä pari muutakin pientä muutosta. Ahdin kiillotettiin, venttiilikoppa ja painekotelo maalattiin mustaksi, ja tehtiin muutakin pientä fiksausta samalla.

Ohjaamoon laitettiin Momon kuppipenkit ja ratti, kuskia sekä matkustajaa suojaavat jo mainitut omavalmisteturvakaaret (eli 18 metriä putkea sikin sokin) ja Sabeltin vyöt. Alkuperäinen kojetaulu sai jäädä paikalleen, ovipahvit sekä sisäkatto verhoiltiin uudelleen. Juhan BMW on verhoiltu sisältä ja takaluukusta kauttaaltaan, mikä on varttimailiautossa harvinaista. Mittaristosta löytyvät vain pakolliset, eli kierrosluku-, öljynpaine-, ahtopainemittari ja muutama muu. Tatech mahdollistaa mittarien vähäisen määrän, sillä siinä on ohjelmoitava ”häiriövalo”, jonka syttyessä kuski ymmärtää hidastaa ja tutkia tilannetta.

Vaihteistoksi asennettiin E30:ssä palvellut Getrag 260. E30-korissa vaihteisto kesti hyvin, koska auto suti koko ajan. 2002 yhdessä jäykän taka-akseli kanssa ei sudi niin paljoa, joten nyt vaihteisto toimii sulakkeena – ja niinpä niitä onkin hajonnut jo useampi kappale.

Takakontissa on Jazz-turvatankki, alustasta löytyy Mannerfelts -kynätolpat edestä, takaa jäykkyys/korkeussäädettävät Konin Coiloverit. Jarruina on edessä BMW 323i:n jäähdytetyt levyt, takana BX-Citikan levyt ja satulat. Takana on siis kavennettu Dodgen 8 3/4 perä 4,86:1 välityksellä ja 742 Geishi spoolilla. 35-rihlaiset Karpiolan teräsvetarit välittävät voiman 28×14,5×15 tuumaisten slicksien kautta rataan, kadulla takana pyörivät 295/50R15 läskit, edessä kapeat 165/65R14 kumit. Vanteet ovat Weld Racingin tuotteita. Bemari on hyvä ajaa suoraa ja erittäin hyvä viedä luisussa…

Edellinen E30 kulki samalla moottorilla varttimailin liimaradalla 10,9 sekunnin aikaan, loppunopeuden ollessa 214 km/h. 2002:ssa voimansiirto on poikinut liimaradalla aina, mutta ilman liimaa varttimaili on sujunut parhaimmillaan 10,34 sekuntiin, parhaan loppunopeuden ollessa 225 km/h. Varttimailisäädöissä autossa on 1,7 barin ahtopaineella tehoa 550+ hevosvoimaa ja vääntöä 630+ newtonmetriä, kadulla maltillisemmin…

Teksti ja kuvat Spinneri Magazine

 

Jaa tämä artikkeli

Uutisia aiheesta

Geiger Counter – Chevrolet Camaro SS
Wannabe Caddy – Chevrolet Fleetside 454 SS ’90
Irmscher – Opel Kadett GTE ’84

Tietoa julkaisijasta

Mika

Kirjoita vastaus

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *