Ahdettu petokala – Plymouth Barracuda ´73

Autoja voi harrastaa monella tavalla. Toiset korjailevat, toiset taas ajelevat. Monet tykkäävät entisöidä, useat rakentaa mistään tinkimättä. Jotkut jopa keräilevät. Vaan eräätpä innostuvat hieman mielipuolisemmista innovaatioista. Yksi heistä on jyväskyläläinen Jani Immonen. Hän lähti toteuttamaan ideoitaan ostamaansa Plymouth ’Cudaan.

Jani törmäsi Ebayssa, michiganilaisella myyjällä, kaupan olleeseen ’Cudaan aivan sattumalta. Kun hintakin oli hukutteleva, ei ostopäätöstä tarvinnut pitkään pähkäillä. Ennen lopullista päätöstä Jani kuitenkin lähetti sähköpostia ison veden taakse tutulleen, joka kävi katsomassa ’Cudaa ja raportoi paikan päältä. Saamiensa tietojen perusteella Jani uskalsi tehdä päätöksen – ’Cuda lähti pitkälle matkalle kohti kylmää Pohjolaa.

Yllätys – Aito ’Cuda

Auton saavuttua Suomeen Jani pääsi tutkimaan ostostaan. Konepellin iso pääkallo, kylkiä komistaneet palavilla hiuksilla ruuditetut pääkallot ja yleinen ränttätänttä-olemus loivat varsin hurjan vaikutelman. Hyvin positiivinen yllätys oli, että auto osoittautui aidoksi ’Cudaksi – ei siis perus-Barracudasta tehdyksi kopioksi. Alkuperäinen moottori, 340-kuutiotuumainen pikkulohko, oli vuosien varrella hukkunut, ostohetkellä konehuoneessa puhisi 360-kuutiotuumainen nuhapumppu-vinkkeli. Vaihteisto sen sijaan oli alkuperäinen 4-vaihteinen A-833 manuaali.

– Kaiken kaikkiaan ’Cudasta tuli minulle täydellinen stressilelu. Auto, jota ei tarvinnut niin hirveästi varoa ja johon pystyi toteuttamaan hieman hullumpiakin ideoita, kuvailee Jani.

Niinpä miehen mielikuvitus lähti laukkaamaan. Hyvin nopeasti olikin selvää, että ’Cuda tulisi tarjoamaan jälleen sitä itseään – voimaa! Iso iskutilavuus oli kuitenkin jo koettu, joten nyt piti keksiä jotain muuta…

Tavoite: Katulaillinen

Tovin ajatusta päässään pyöriteltyään Jani alkoi hahmottaa kokonaiskuvaa siitä, millaisen tekniikan hän ’Cudaansa halusi.  Bittimaailma on hänelle jo työnkin puolesta tuttua, joten askel kaasuttimien jo hieman kulahtaneesta maailmasta elektroniseen polttoaineenruiskutukseen ei tuntunut lainkaan tyhmänrohkealta. Enemmänkin päinvastoin. Ohjelmoitava moottorinohjaus, suorasytytys ja turbo – siinä olisivat uuden voimanlähteen peruspalaset.

Lähtökohdaksi Jani otti auton keulalla olevan moottorin. Ensi alkuun ajatuksena oli toteuttaa projekti pienellä budjetilla, mutta varsin pian ropoja alkoi kulua budjetoitua enemmän – kuten usein moottoriprojektien kohdalla tuppaa käymään.

Liikkeelle kuitenkin lähdettiin suunnitelmalla, jonka mukaan kulut minimoidaan. Scanian kuorma-autosta peräisin oleva kunnostettu Holset HX50 turboahdin löytyi nettifoorumin kautta varsin edulliseen hintaan. Erillisen hukkaportin kohdalla Jani luotti kiinalaiseen laatuun ja osti halvan Turbo XS RBV-H34 hukkiksen. Intercooler eli ahtoilmanjäähdytin teetettiin mittatilauksena viialalaisella pajalla. Neljä-yhteen tyyppiset pakosarjat hitsailtiin kotitallilla kasaan Kuusakoski Oy:n viemäriputken paloista – eikä tämä ole vitsi!

Moottorinohjauksen osalta valinta oli vielä edullisempi, itse koottu MegaSquirt II. Sen rinnalle asennettiin Fordin EDIS8 hukkakipinä(suora)sytytys kahdella puolalla. Kampiakselille asennettiin 36-hampainen CNC-koneistettu trikkeripyörä VR-anturin kera. Suuttimiksi valikoituivat Delphin matalaohmiset, joiden virtaus (55 lb/hr) riittäisi lähemmäs 900 hevosvoimaa. Läppärungoksi puolestaan Edelbrockin 1000 kuutiojalkaa minuutissa virtaava malli. Soppaa järjestelmään syöttää Malloryn sähköinen polttoainepumppu, joka pystyy puskemaan hetkellisesti jopa 100 PSI:n paineen.

Alkuperäisten, valurautaisten sylinterikansien kanavat Jani siisti omatoimisesti ”vingulla”. Nokka-akseliksi valikoitui Comp Camsin Xtreme, josta asteita löytyy imupuolelta 230 ja pakopuolelta 236.

Moottoriin ei ollut saatavilla 8-pisteruiskulle tarkoitettua imusarjaa, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi lähteä rakentamaan sellainen itse. Projektikohteeksi Jani osti, 20 eurolla, 60-luvulta peräisen olevan Offerhauser 360 -imusarjan.

Polttoaine- ja sytytyskartat Jani teki itse, hyödyntäen MegaSquirtin säätöohjelman laskentatoimintoja. Tulevaa säätämistä ajatellen pakosarjaan asennettiin laajakaistalambda. Muutamien yritysten jälkeen vinkkeli hörähti tulille, minkä jälkeen päästiin tekemään muutoksia karttoihin.

Tovin kuluttua moottori toimi niin lupaavasti, että autolla käytiin ajamassa pieni testilenkki. Tallille palattaessa totuus paljastui; moottorin alakerrasta kuului pelottavaa kalinaa. Pikainen tutkiminen kertoi syyn: vedet ja öljyt olivat menneet sekaisin. Alumiininen imusarja ei ollut kestänyt hitsausta, vaan oli vääntynyt banaanille, ja päästänyt siten jäähdytysvettä kampikammioon. Tämän seurauksena muun muassa kampiakseli oli vaurioitunut.

Hammasta yhteen purren Jani kuitenkin päätti yrittää uudelleen. Imusarjan tason oikaistiin ammattilaisella, moottoriin ostettiin uusi kampiakseli sekä teräksiset kiertokanget.

Moottori saatiin kasaan uudelleen parin kuukauden kuluttua. Tämänkertainen koeajo päättyi tien varteen, kun halvalla ostetut tulpanjohdot käytännössä sulivat mustaksi velliksi. Pili-pali-johtojen tilalle asennettiin laadukkaat johtimet.

Tulevaa muutoskatsastusta ajatellen auton alustaan tai jarruihin ei tarvinnut tehdä mitään muutoksia, ne kun ovat ’Cudassa joka tapauksessa mallisarjan järeimmät. Edestä löytyvät kookkaat levyt, takaa puolestaan isot rummut. Iskunvaimentajiksi vaihdettiin KYBin kaasuvaimentajat, ja myös taka-akselilta löytyy kallistuksenvakain, kun perus-Barracudassa sellainen on vain edessä. Voimansiirron osaltakin riitti huolellinen tarkistus, puhdistus ja kunnostus. Perään vaihdettiin Richmondin 4.10:1 välitys, pitoa parantamassa on alkuperäinen lukko.’Cudan alle pultattiin 15-tuumaiset teräsvanteet, joiden päälle pyöräytettiin 225/60 ja 255/60 renkaat.

Ei valmistu koskaan?

Kun kokonaisuus saatiin lopulta tieliikennekuntoon, sai Jani huomata, että moottorin kanssa oli jonkinasteisia lämpöongelmia. Niihin yritettiin etsiä ratkaisua monella eri tavalla. Lopulta ongelma saatiin hallintaan kookkaalla sähköflektillä. Siinä sivussa Jani haki moottorinohjaukseen optimaalisia asetuksia, samalla kun viimeisteli auton muuta tekniikkaa. Autoa pitkään vaivanneiden tärinäongelmien aiheuttaja, vääränlaiset takajouset, saatiin paikallistettua ja sitä kautta vika korjattua. Moottorin toimivuutta ja kestävyyttä kokeiltiin myös hieman kovemmilla ahtopaineilla. Toistaiseksi paras mitattu teholukema on 477 hevosvoimaa ja vääntölukema 807 newtonmetriä – molemmat 0,99 barin ahtopaineella.

Janin ’Cuda kuuluu niihin harrasteautoihin, jotka eivät valmistu koskaan. Aina löytyy jotain korjattavaa tai parannettavaa. Niinpä tämänkin auton kohdalla on ehditty miettimään jo hieman tulevaisuutta. Yksi olennaisimmista suunnitelmista on alkuperäisen vaihteiston korvaaminen ylivaihteisella Tremec TKO600 manuaalilla. Paljon muutakin, pienempää laittamista on vielä edessä.

Teksti ja kuvat Jari Sjöman